URBANISMO. Universidad de Zaragoza: febrero 2011

lunes, 28 de febrero de 2011

CAN OUR CITIES SURVIVE? La Carta de Atenas según José Luís Sert

Hace ahora casi 70 años y diez después del célebre 4º Congreso Internacional de Arquitectura Moderna de Atenas (1933), se publicaron dos obras de gran importancia para el urbanismo moderno. Una de ellas, conocida como la Carta de Atenas fue publicada por Le Corbusier en 1943. Recientemente, esta obra ha sido reinterpretada y revalorizada en distintos ámbitos académicos y en prensa no especializada. Mientras, para unos, los principios de la Carta de Atenas han sido venerados como el principal manifiesto del urbanismo moderno, otros lo ven como un manual reducionista que está en la base de la banalización de los paisajes urbanos contemporáneos. Menos conocida en Europa pero fundamental en Estados Unidos fue la versión del arquitecto español Jose Luís Sert (Barcelona, 1902-1983), quién después de titularse en 1929, trabajó con Le Corbusier en París y desarrolló las teorías del urbanismo funcionalista. En 1930 funda junto con otros arquitectos el GATEPAC (Grupo de Arquitectos y Técnicos Españoles para la Arquitectura Contemporánea), desde 1933 participa en losCIAM, llegando a ser presidente de los Congresos desde el CIAM VI hasta el X (1947-1956). Sert jugó un papel clave en la teoría y la práctica del diseño urbano. Creó el primer curso de la nueva subdisciplina en Harvard en 1959, donde fue Decano de la Harvard's Graduate School of Design desde 1953 hasta 1969. También desarrolló una intensa actividad profesional como socio de una oficina de Urbanismo, Town Planning Associates, especializada en proyectos urbanos con incidencia particular en Latinoamérica.

El libro Can Our Cities Survive? An ABC of Urban Problems, their Análisis, their Solutions (Cambridge: Harvard University Press, 1942) es una publicación estructurada en 15 capítulos, con atención a las cuatro funciones del urbanismo: Vivienda, Trabajo, Ocio, Circulación. La forma en que se presenta el examen de cada una de estas cuestiones es similar: análisis de la situación, diagnóstico y criterios para resolver los problemas detectados. Sobre esta base, las últimas partes suponen una reflexión general sobre la ciudad y el significado del planeamiento moderno. La relación de los distintos capítulos de la obra resulta suficientemente significativa:

Part I. A Town Planning Chart: our cities and their problems

Part II. Dwelling: the first urban function
Part III. The dwelling problem in cities is more than a slum problem
Part IV. Requirements of dwelling areas
Part V. Recreation
Part VI. Week-end and vacation recreation
Part VII. Work
Part VIII. The evolution of the means of production has had a decimo influence upon urban estructure
Part IX. General measure for the distribution of work-places in cities
Part X. Transportation

Part XI. A new urban street system is required
Part XII A total view of the city
Part XIII. Main barriers to large-scale Planning
Part XIV. Planned action can save our cities
Part XV. Man and the city

Frente a la versión canónica de la Carta de Atenas, la de Le Corbusier, el tono del libro de Sert es menos contundente, algo más matizado y argumentado. Como también contrasta la presentación con numerosas ilustraciones: esquemas, gráficos, estadísticas, dibujos y fotos. De ahí que no haya sido criticado tanto como el primero, más dogmático y prescriptivo. En cualquier caso, la coincidencia entre ambos es completa en relación al papel de los profesionales en el ámbito del urbanismo: "Para el arquitecto encargado de planificar la ciudad, las necesidades humanas y la escala humana de valores son las claves para realizar todo tipo de composición arquitectónica". La obra fue publicada en catalán en 1983, poco después de la muerte de Sert. Es ahora cuando se prepara, por fin, la versión española de un libro fundamental para entender y reflexionar sobre la naturaleza de los principios del urbanismo funcionalista, vigentes durante la segunda mitad del siglo XX y todavía presentes en la cultura urbanística internacional.

Javier Monclús

viernes, 4 de febrero de 2011

TEMPELHOF

Desde que se cerró para el uso de viajeros, en el año 2008, el futuro del aeropuerto de Tempelhof ha sido uno de los temas de mayor debate en la ciudad de Berlín. Las casi 380 hectáreas de espacio liberado del tráfico aéreo abrían una posibilidad de recuperación urbana sin precedentes en la historia reciente de la capital germana. Antiguamente situado en las afueras de la ciudad, el crecimiento de Berlín lo ha abrazado, convirtiéndolo en un área con gran potencial.

Los orígenes del aeropuerto de Tempelhof datan de los años 20, pero no es hasta el año 1936 cuando comienza la construcción de la nueva terminal. Surge como parte del ambicioso y monumental plan urbanístico de reconstrucción de Berlín de Albert Speer, arquitecto jefe del Tercer Reich, y es una de las pocas construcciones de dicho plan llevadas a cabo.

El diseño del edificio se le encomienda a Ernst Sagebiel, arquitecto que ya había construido varios cuarteles de la Luftwaffe y el Ministerio del Transporte Aéreo del Tercer Reich. Su estilo reunía los requisitos buscados tanto por Speer como por Hitler; líneas inspiradas en el clasicismo y monumentalidad. Una vez concluido, en el año 1941, el aeropuerto era la construcción más grande del mundo.

Independientemente de sus connotaciones históricas y políticas, cabe considerar las innumerables virtudes arquitectónicas de la terminal. No en vano Norman Foster lo ha calificado como “la madre de todos los aeropuertos”, y ahora que ha perdido la referencia de escala proporcionada por el tráfico aéreo resulta, si cabe, más imponente.

Entre sus elementos más importantes destaca la terminal semicircular, de más de 1.200metros de longitud; la secuencia de torres y porches, con edificios de viviendas en curva dando a la calle; la gran plaza exterior de acceso al edificio y, hacia el espacio aéreo, la gran marquesina metálica de más de 50 metros de vuelo, que resuelve la cubierta plana del edificio.

En el interior del edificio destaca la altura y el espacio del hall central, iluminado por lucernarios cenitales y, sobre todo, la claridad de su programa funcional. Los aviones podían llegar directamente hasta el edificio, donde los pasajeros llegaban protegidos por la gran marquesina.

Finalizada la II Guerra Mundial, el aeropuerto quedó bajo el control estadounidense, cubriendo un importante papel durante el bloqueo de Berlín en la guerra fría. Llegó a registrar 1.400 vuelos diarios. Sin embargo, la gran ventaja del aeropuerto, su cercanía al centro de la ciudad, se ha convertido en el paso con el paso del tiempo en su mayor inconveniente, impidiendo su ampliación y provocando su cierre.

El Departamento del Senado para el Desarrollo Urbano, organismo encargado de la renovación del área de Tempelhof, consciente de la situación en la que se encontraba el aeropuerto desde hace tiempo, comienza ya en los años 90 a planificar su futuro. La primera propuesta concreta es de 1994, realizada por Hetntrich Petschnigg. De esta propuesta destaca la forma elíptica del desarrollo residencial propuesto alrededor del aeropuerto, organizando un vasto espacio público central.

Posteriormente, el Departamento del Senado organiza una serie de reuniones y conferencias con expertos, creando el "Future Workshop Tempelhof 2020". Entre sus conclusiones destaca la necesidad de romper la rigidez del diseño propuesto inicialmente, dar mayor permeabilidad y menor densidad a los desarrollos residenciales y crear zonas de usos mixtos destinadas a actividades del conocimiento. Asimismo, sigue proponiendo un gran parque con diversas actividades de 220 hectáreas de superficie.

El diseño previo sigue sufriendo varias modificaciones en virtud de los diferentes estudios realizados, y comienza un proceso de participación pública para enriquecer el proceso de planeamiento. En primavera de 2008 se saca a información pública el plan director, que divide el área en cuatro distritos edificables con distintos usos según su ubicación, y un quinto módulo consistente en el diseño paisajístico del gran parque urbano.

En octubre de ese mismo año se produce definitivamente el cierre del aeropuerto y, a finales de ese mismo año, el Departamento del Senado para el Desarrollo Urbano lanza el primer concurso de ideas para el distrito Columbia, que tiene una gran participación y repercusión. El jurado otorga tres premios y comienza un proceso negociado con los tres ganadores. Una de las propuestas es del estudio Chora:

Sin embargo, es una de las propuestas no seleccionadas la que tiene mayor repercusión pública. Jakob Tigges, arquitecto profesor de la Technische Univesität de Berlín, propone una gran montaña de 1000 metros de altura ocupando la zona, “The Berg”. Bajo un supuesto ecologismo, el objetivo del proyecto es generar un hábitat natural para la vida silvestre del lugar, creando también un espacio de turístico y de ocio para los visitantes de la ciudad. Cabe preguntarse si de realizarse no supondría otra intervención de marketing urbano fuera de contexto, similar a las que Tigges critica en su manifiesto.

Tanto el proceso de participación pública como las diversas sesiones de expertos aportan ideas que se van añadiendo y complementado al plan director, tales como:

- Mantenimiento de la zona de pistas como un gran espacio verde público, convirtiéndolo en un parque urbano de múltiples usos: recreativos, parque natural, area de conservación de la naturaleza y usos agrícolas.
- Importancia de potenciar las conexiones entre los distintos barrios lindantes con el parque.
- Implantación de nuevos tipos de vivienda, creando una amplia variedad de tipologías.
- Creación de un distrito libre del coche, potenciando el diseño de caminos peatonales y ciclistas.
- El uso del parque como espacio para grandes eventos públicos.
- Desarrollo de áreas de usos mixtos, con comercio de proximidad, y utilizar la memoria del sitio para emplazar en el sitio un museo de la aviación, como uso ligado al contexto del lugar.
- La organización de la Exposición Internacional de Jardinería en el año 2017.
- La importancia de la cooperación público-privada en el desarrollo del área.

Una de las conclusiones más importantes es la posibilidad de abrir el parque al público con pequeñas modificaciones mientras se realiza el diseño definitivo del parque, lo que sucede en mayo del 2010.

El resultado de las propuestas ganadoras, y las ideas que van surgiendo en el proceso se van incorporando al plan director, en un ejemplo de plan director dinámico y flexible. Sin embargo, muchas críticas siguen surgiendo sobre el proceso de desarrollo. Diversos sectores se quejan de la excesiva densidad residencial del plan, y del empeño en crear una nueva zona de moda con criterios especulativos, lo que supone un riesgo de gentrificación del nuevo distrito.

A principios de 2010, el Departamento del Senado lanza el concurso del diseño paisajístico del parque, del cual surgen 6 equipos, que pasan a una fase de proceso negociado con el organismo público, todavía en proceso. Entre los elegidos, el estudio BASE de París:

Actualmente el desarrollo del parque está a cargo de la empresa privada de capital público Grün Berlin, encargada del desarrollo de todos los espacios públicos de la región de Berlín.

De la renovación de Tempelhof cabe destacar, como uno de los aspectos positivos, su proceso de participación pública, implicando en el destino de la ciudad a sus habitantes y potenciando la identidad de los ciudadanos con su espacio. Tal como muchos exponen en el proceso, el área debe convertirse en el Central Park de Berlín.

Sin duda, puede considerarse Tempelhof como uno de los lugares más interesantes de reutilización del espacio público en la actualidad y sobre el que merece la pena reflexionar, como un ejemplo de lo que debe ser el espacio urbano del siglo XXI.

Andrés Fernández-Ges