La Gran Vía de Zaragoza y otras grandes vías

El pasado jueves 7 de abril el Alcalde de Zaragoza y el Rector de la universidad inauguraron la exposición "La Gran Vía de Zaragoza y otras grandes vías". Comisariada por profesores de Arquitectura, se podrá visitar en el Paraninfo de la Universidad (Plaza Paraíso 4) hasta el 5 de junio. La exposición cuenta con el siguiente programa de conferencias:

14 de abril, 19:30h: "Las grandes vías, el futuro del pasado". José María Ezquiaga y Javier Monclús.

5 de mayo, 19:30h: "La gran vía de Zaragoza, escenario de progreso". Iñaki Alday, Ricardo S. Lampreave, Iñaki Bergera.


Con motivo de dicha exposición se ha publicado un catálogo con el mismo título (distribuido por Prensas Universitarias de Zaragoza). Reproducimos a continuación el artículo introductorio del catálogo.

"La Gran Vía de Zaragoza y otras grandes vías"

¿Cuál es el interés de reinterpretar ahora la naturaleza y las características arquitectónico-urbanísticas de la Gran Vía de Zaragoza? ¿Y qué sentido tienen las comparaciones con otras ciudades españolas? Como ocurre con frecuencia en la cultura arquitectónica y urbanística, el esfuerzo que conlleva la preparación de una exposición como la que constituye la base de este catálogo se corresponde con ocasiones e intereses diversos.

La ocasión parece clara y resulta de aprovechar el centenario de la Gran Vía madrileña en 2010 para promover una reflexión en torno a la naturaleza de unas operaciones urbanísticas en las que se plantean ciertas analogías en algunas ciudades españolas. Se trata, por tanto, de un pretexto para repensar lo que tiene de común y de específico las “grandes vías” de esas ciudades. También el papel que las mismas han jugado en las respectivas configuraciones urbanas durante el siglo XX, así como el que pueden desempeñar en la actualidad.

La versión zaragozana de la exposición pretende explicar “nuestra Gran Vía” como un espacio singular que responde a las aspiraciones de modernización y de contar con una “calle de prestigio” a principios del siglo XX. Como ocurre con los ensanches de las ciudades españolas, la Gran Vía zaragozana se inscribe en un movimiento que tiene sus inicios en la segunda mitad del siglo XIX, con las opciones urbanísticas que cada ciudad adopta como respuesta a las condiciones de la era de la industrialización, responsables de la obsolescencia de la ciudad tradicional. En el caso de Zaragoza, la dicotomía entre Reforma o Ensanche -las dos opciones barajadas en casi todas las ciudades- se resuelve mediante operaciones parciales correspondientes a ambas estrategias urbanísticas. A pesar de la ausencia de un proyecto de Ensanche aprobado hasta bien entrado el siglo XX, las alternativas que se debaten se centran en la conveniencia de la prolongación de su espacio más singular, el Paseo de la Independencia (antes Salón de Santa Engracia). La prolongación hacia el sur se plantea como opción más clara para la vertebración del Ensanche proyectado en 1906. Pero las tentativas de prolongación hacia el norte, es decir, abordando la Reforma interior del centro histórico, seguirán estando presentes durante toda la primera mitad del siglo XX, aunque finalmente –y afortunadamente para muchos- serían abandonadas.

¿Hasta qué punto, entonces, puede entenderse la Gran Vía zaragozana como una expresión local del movimiento que llevó a la reforma urbana de los centros históricos o, al mismo tiempo, a la formulación de ensanches vertebrados por modernas avenidas y bulevares? La verdad es que debemos reconocer la ambigüedad y el equívoco que produce el mismo concepto de Gran Vía, por lo que se requiere de alguna precisión. Según las definiciones más estrictas y canónicas, como la de Fernando Terán en este mismo catálogo, el concepto de Gran Vía va asociado al equilibrio entre tres aspectos diferentes: el funcional-circulatorio, el económico-social y el ambiental-arquitectónico.

Lógicamente, esa concepción resulta especialmente adecuada a las “vías de reforma”, y no tanto a las que se conciben como ejes vertebradores de un ensanche, caso de Bilbao y de Zaragoza. Podría pensarse que el primer aspecto, el funcional-circulatorio, es bastante claro y compartido en todos los casos pues todas ellas son ejes de conexión estratégicos, sea de dos focos centrales o de uno central y otro más periférico.

El segundo aspecto resulta menos claro, pues las diferencias resultan significativas al considerar la dimensión económico-social de las vías. Así, mientras en Madrid y, sólo hasta cierto punto, en Barcelona, puede comprobarse la configuración progresiva de un centro terciario con edificios de oficinas (la City) comparable al de otras ciudades europeas, eso no ocurre con claridad en los otros casos analizados. Y no sólo porque aquí se amplía la noción de Gran Vía a las que no lo son “de reforma” incluyendo a las que vertebran sus respectivos ensanches, sino también porque los procesos de terciarización resultan más complejos y no ocurren en una única vía en las ciudades analizadas (ni siquiera en Barcelona). En cambio, es preciso considerar la otra dimensión o contenido económico-social, el de su carácter de “grandes calles burguesas”, con las nuevas viviendas para las emergentes clases medias.

Es aquí donde puede entenderse mejor el significado del tercer aspecto, el ambiental-arquitectónico. Las grandes vías son “calles de prestigio”, en todos los casos. En realidad, se trata de versiones actualizadas del dispositivo del bulevar, invención del siglo XIX que “contenía en sí mismo la solución de todos los problemas urbanos” (Anthony Vidler). En este sentido, se puede decir que las grandes vías constituyen la culminación última y monumental de la imagen barroca de la perspectiva, vista panorámica y orden. Otra cosa es que las distancias en cuanto a calidad arquitectónica y urbanística puedan considerarse sustanciales entre algunas.

Como sucede en otros campos del saber, las dificultades de cualquier análisis comparativo son inversamente proporcionales al número de casos estudiados. Si se hubiesen incluido otras ciudades europeas o americanas, se vería que esas versiones actualizadas de los bulevares decimonónicos se inscriben en un nuevo ciclo que está en la base de las grandes calles concebidas como artefactos modernos y, a la vez, como espacios prestigiosos y representativos en los que se reflejan las arquitecturas del momento. Basta pensar en las grandes avenidas de las ciudades norteamericanas proyectadas a principios del siglo XX (Michigan Avenue en Chicago, por ejemplo), o en las que se realizan ya a mediados del mismo siglo (Stalinallee, en Berlín).

Resulta interesante comprobar como se interpreta la imposición de ese tipo de realizaciones urbanísticas en las ciudades españolas por parte de expertos extranjeros. Así, el arquitecto y urbanista Oskar Jürgens, en su libro Ciudades españolas. Su desarrollo y configuración urbanística (MAP, Madrid, 1992 (1926), analiza con detalle la configuración de las calles y paseos, mostrando su preferencia por las nuevas avenidas que “denotan un espíritu más moderno”: “en casi todas las calles nuevas y siempre que su ancho lo permite, se dispone un paseo central además de las dos aceras laterales”. Modernidad urbanística que puede coexistir con una valoración distinta de la modernidad arquitectónica, priorizando la posibilidad de conseguir una arquitectura armónica y coherente, especialmente con la generalización de edificación uniforme de manzanas enteras”. Avenidas, bulevares y paseos se conciben en el urbanismo moderno como vías de prestigio buscando una “nueva monumentalidad”, pero también como soporte de nuevas tipologías residenciales, con secciones adecuadas para resolver las funciones circulatorias, con la inserción de comercios y equipamientos en las plantas bajas.

En su excepcional libro Grandes Calles, Allan Jacobs (Great Streets, MIT. Boston, 1993) realiza un catálogo de las calles que él considera las mejores entre algunas ciudades europeas y norteamericanas, describiendo las características y dimensiones que le dan calidad urbana: “las mejores calles son cómodas para caminar, divertidas y seguras, son calles para peatones y conductores a la vez. Están bien definidas con un sentido de envolvente con sus edificios, con claros comienzos y finales”. Si, además, se configuran mediante una arquitectura coherente y de calidad, concluiremos que la vigencia de las Grandes vías está lejos de agotarse.