CANFRANC-ESTACIÓN: La necesidad de un cambio de paradigma territorial

El 27 de marzo de 1970, el tren francés que hacía el trayecto entre Pau, Olorón y Canfranc descarriló a la altura del río Aspe, derrumbando el puente del Estanguet. Esto supuso la interrupción de la conexión ferroviaria con el país vecino a através del valle del Aragón, conexión que a día de hoy no se ha recuperado.

La reparación del puente metálico era bastante sencilla en comparación con las grandes inraestructuras que habían sido necesarias en la construcción de la línea. Sin embargo, detrás del escaso interés francés por su recuperación residía la poca rentabilidad de la línea hasta ese momento. A la baja ocupación, tanto de mercancías como de personas -en 1969 no llegaba a las 60 personas diarias-, se unían los altos costes de inversión, por lo que el hundimiento del puente supuso la mejor excusa para el cierre de la línea.

Descarrilamiento en el puente del Estanguet, 1970. Foto: AZAFT (Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías). http://www.azaft.org/

Desde ese momento, la Estación d Canfranc perdió su carácter internacional e intermodal, lo que ha condicionado en gran medida el desarrollo del municipio y su entorno. La población comenzó un rápido descenso, pasando de 1.000 habitantes en 1970 a tan solo 538 en el año 2001. Únicamente en los últimos años ha comenzado a recuperarse, teniendo en el año 2010 una población de 624 habitantes.

A pesar de las peticiones y reivindicaciones de la reapertura por parte de las autoridades españolas, Francia siempre ha sido reacia a la reconstrucción de una línea que en ningún momento ha considerado prioritaria. Actualmente se encuentra en servicio la línea Pau-Olorón, renovada en febrero de 2011, gracias a la cual alcanza los 140 km/h, y está prevista la apertura del tramo hasta Bedous para el año 2015. Pero los 25 kilómetros que restan hasta Canfranc se encuentran todavía sin fecha de inicio, aunque la última fecha barajada por el Gobierno de Aragón es hacia el 2020.

Frente a las reticencias al corredor ferroviario, Francia sí apoyó la creación de una conexión viaria a través del túnel del Somport que facilitara la conexión transpirenaica entre los dos países. En 1994 comenzaron las obras del túnel carretero que, finalmente se inauguró en el año 2003. El elevado uso de esta infraestructura ha reforzado la idea francesa sobre la poca necesidad y previsible baja rentabilidad de la línea ferroviaria.

Entrada española al túnel del Somport. Foto: Flickr.com

En cuanto al tramo ferroviario español, aunque se mantiene el tráfico, tampoco atraviesa un buen momento. La ocupación del recorrido entre Zaragoza y Canfranc es muy baja, con dos trenes diarios que tardan cuatro horas en hacer el trayecto, y el estado de la línea, aunque se han realizado sucesivas renovaciones en los últimos años, todavía necesita bastantes mejoras.

La alternativa a la reapertura del ferrocarril recaía en la posible ejecución de la Travesía Central Pirenaica. Sin embargo, el estudio de alternativas realizado en el año 2000 situó a la antigua conexión por Canfranc )opción 1 en la imagen), como la peor puntuada de todas las alternativas analizadas. El Estudio aboga por una conexión a baja cota a la altura de Biescas (opciones 3 y 4) como la mejor opción, mientras que las opciones francesas se decantan por un trazado más oriental, a la altura de Lannemezan (opción 7), para conectar con Toulouse. Estas opciones tienen la ventaja de evitar las grandes pendientes que se producen sobre todo en la parte francesa del trazado antiguo.

Estudio de alternativas de la TCP. Foto: Fundación Transpirenaica. Estudio informativo Travesía Central Pirenaica

Estas circunstancias hacen pensar que el futuro de Canfranc no puede depender únicamente de la reapertura o mejora de la línea del ferrocarril, ya que la ocupación y rentabilidad de la línea internacional, aunque se haga realidad, no parece que vayan a ser elevadas. La baja población del valle y la elevada estacionalidad de las actividades del entorno no animan a los entes ferroviarios de ambos países a apostar por esta línea.

Al contrario de lo que se defendía hace pocos años, los hechos han demostrado que la oferta ferroviaria no genera la demanda. Ejemplos que lo demuestran pueden se las conexiones de alta velocidad realizadas entre localidades de poca población, que no están teniendo la afluencia esperada. Sin embargo, aquellas líneas que enlazan grandes ciudades o las líneas de cercanías que enlazan zoas de gran densidad dentro de las ciudades, están teniendo mayor uso que el estimado inicialmente. Un ejemplo de esto último es el tranvía de Zaragoza, cuyo alto índice de ocupación es debido a que conecta el norte de la ciudad con el centro -y el sur dentro de un año-, y atraviesa zonas de gran densidad de población.

En vez de incidir en la inversión ferroviaria -aunque sea necesaria-, los esfuerzos inversores se deberían concentrar en la generación de diversas actividades económicas que incrementaran la población y el intercambio, tanto de personas como de mercancías, que reactivaran e hicieran necesario el aumento de las conexiones ferroviarias. Por tanto, se manifiesta en Canfranc la necesidad de un cambio de paradigma territorial en este sentido.

El consorcio Canfranc 2000 y la candidatura olímpica de Jaca

En el año 1994, fruto del deterioro creciente y la preocupación por la situación del complejo ferroviario de Canfranc, el Gobierno de Aragón, junto con el Ayuntamiento de Canfranc y el Ministerio de Fomento, a través de RENFE, firmaron el primer convenio para la rehabilitación de la Estación de Ferrocarril, así como para el desarrollo urbanístico de su entorno, crenado el Consorcio Canfranc 2000 para su gestión. El Consorcio convocó un primer concurso de ideas para el entorno de la Estación Internacional, que ganó el proyecto de José María Valero y Ezequiel Usón.

Foto: Urbantran, S.L. www.urbantran.com/proyectos/listados/proy_lis_canfranc.html

En el año 2000 se aprueba el Texto Refundido del Plan General de Canfranc, que homologa las Normas Subsidiarias a la Ley Urbanística de Aragón de 1999. En este Plan, el entorno de la Estación Internacional de clasifica como suelo urbanizable delimitado, a desarrollar mediante plan parcial, con unas condiciones definidias de aprovechamiento: 19,4 Ha de superficie; 0,30 m2/m2 de edificabilidad bruta residencial; 0,10 m2/m2 de edificabilidad en usos ferroviarios; un número máximo de 440 viviendas y un 30% mínimo de superficie para equipamientos y zonas verdes. Ese mismo año, el arquitecto municipal José Antonio Lorente redacta una propuesta para plan parcial del entorno de la Estación con los parámetros aprobados en el Plan General.

Pero es la idea de promocionar la candidatura de Jaca a los Juegos Olímpicos de invierno de 2010 la que impulsa al Consorcio a convocar un concurso internacional de ideas. El resultado del concurso, que gana el equipo de arquitectos MBM (Martorell, Bohígas y Mackay). La posterior eliminación de Jaca del proceso de la candidatura de los Juegos enfrió el proceso de ejecución del Plan, y la necesidad de adaptación al Plan vigente, así como las prescripciones sectoriales, ayudaron a la prolongación del proceso. En los años posteriores se desecharán algunos elementos del proyecto, como la pista de hielo y la torre, aunque se mantendrán los usos residenciales.

En el año 2005 se redacta un nuevo convenio en el que las tres administraciones se comprometen a impulsar la remodelación de las instalaciones ferroviarias de Canfranc y a ejecutar el proyecto sobre los terrenos que resulten liberados del servicio ferroviario. ADIF se compromente a desafectar los terrenos que no sean necesarios para el uso ferroviario y a transmitir estos suelos a Suelo y Vivienda de Aragón, por un precio que compensará con la obra ferroviaria ejecutada en el lugar. En caso de que la obra ferroviaria sea inferior al valor de los terrenos, se compensará con la parte proporcional de aprovechamiento en el ámbito.

A su vez, ADIF se compromete a ceder gratuitamente el edificio de la Estación al Gobierno de ARagón, que lo destinará a aquellos usos que resulten compatibles con el mantenimiento de la titularidad pública del inmueblre, posibilitando su rehabilitación. Este punto será foco de conflicto posterior cuando el Gobierno de Aragón plantee usos lucrativos privados en la Estación y ADIF se niegue, en ese caso, a cederlo gratuitamente.

La previsión de inversión en el ámbito por el Convenio asciende en esos momentos a un total aproximado de 42 millones que incluyen el coste de las fases de rehabilitación ya realizadas, cerca de los 8 millones de euros y las obras pendientes de realizar, tanto en el propio edificio como en la reposición de las vías, la nueva estación de ferrocarril y las cocheras. En el convenio también se incluye la construcción de un funicular desde Canfranc a las estaciones de esquí, el grna motor de actividad económica del valle.

El esquí como motor de actividad económica

La unión de las estaciones de esquí de Astún, Candanchú y Formigal ha sido uno de los proyectos más reivindicados en los últimos años. La primera propuesta de unión se realiza en el Plan Especial del Valle de Izas, de José Antonio Lorente, en el año 2000. El plan propone la creación de una nueva estación de esquí en el fondo del valle de Izas que conecte la estación de Formigal, a través de la zona de Izas-Sarrios, con la plataforma de Canfranc, donde se preveía la construcción de un parking. En el Plan también se propone la conexión mediante remontes con Candanchú y Astún, creando un conjunto entre las tres estaciones, con Canfranc como base de la conexión. La inversión estimada en el Plan era de unos 25 millones de euros, aproximadamente.

Foto: Google Earth

El Plan recibirá un fuerte rechazo por grupos ecologistas, que recurrirán su aprobación. No es hasta el año 2005 cuando la sentencia es finalmente favorable al Plan, permitiendo que el documento aprobado siga siendo legal hasta la actualidad. Para ese año, la creación de Aramón había cambiado la situación del sector. Las estaciones del Valle del Aragón: Astún y Candanchú, eran las únicas estaciones aragonesas que no habían entrado a formar parte de la Aramón, y las inversiones se centraban en las estaciones de su propiedad. En concreto, la ampliación de Formigal, en el valle de Tena, donde se ha realizado la mayor inversión en los últimos años.

En estos momentos, los estudios realizados se decantan por una conexión entre las estaciones de Astún y Formigal por el valle de Canal Roya. La plataforma de Canfranc, Candanchú y Astún se enlazan mediante un funicular con parada en Rioseta, donde se plantea un parking de 3.500 plazas. El Plan General del proyecto Aragón Ski Circus, realizado por la empresa Ecosign en 2010 valora la inversión necesaria en 41 millones de euros.

Masterplan Aragón Ski Circus de Ecosign. Plano: http://www.valledelaragon.com/

La crisis económica ha afectado de lleno al sector del esquí, con grandes pérdidas en este último año, y también a las inversiones inmobiliarias previstas por Aramón, lo que hace difícil que en los próximos años se pueda realizar, tanto por parte de las estaciones como por parte de la Administración, una inversión de estas dimensiones en un plazo breve de tiempo.

El esquí ha sido una de las actividades que más ha revitalizado los valles del Aragón, de Tena y de Benasque. El constraste de actividad con el resto de valles aragoneses sin estación de esquí es notable. Sin embargo, este sector es muy sensible a los ciclos económicos, requiere de una gran inversion, es muy dependiente de factores climatológicos y muy estacional; solo ocupa cuatro o, a lo sumo, cinco meses al año.

Por tanto, al igual que en el caso del ferrocarril, es necesario pensar para Canfranc algún otro tipo de actividad más ligada al territorio, más sostenible, que tenga en cuenta la historia del lugar y ponga en valor los elementos ya existentes. El paradigma territorial de crecimiento urbanístico incontrolado debería dar lugar a actuaciones más controladas y en consonancia con la dimensión y características del entorno.

El laboratorio subterráneo de Canfranc

Otra de las implantaciones llevadas a cabo en Canfranc en los últimos años, con una actividad en aumento, es la instalación del laboratorio subterráneo del grupo de Física Nuclear y Altas Energías de la Universidad de Zaragoza, en el túnel ferroviario de Canfranc. Inicialmente, el laboratorio comenzó su actividad en dos salas y un módulo prefabricado de 15 m2 sobre las vías, en el año 1989. Desde entonces, se han realizados numerosos experimentos y el laboratorio ha sufrico considerables ampliaciones y mejoras.

En la actualidad, se encuentra ubicado en una de las galerías que comunican el túnel ferroviario con el túnel carretero, por lo que no se vería afectado por la reapertura de la línea ferroviaria. Situado bajo el monte Tobazo, la ubicación dentro del túnel es idónea para la realización de determinados experimentos, ya que la profundidad protege de los rayos c´somicos y ofrece un entorno de bajo fondo radiactivo ideal para los próximos experimentos, centrados en la materia oscura y la física de partículas y astropartículas.

A finales del año 2010 se inauguró el nuevo edificio de la sede exterior del laboratorio, obra de Basilio Tobías, que cuenta con 2.000 m2 construidos, 28 despachos, laboratorios, nave taller, sala de reuniones y de exposiciones. Este edificio, que destaca por su integración en el entorno, está contribuyendo al aumento de actividades de carácter científico y divulgativo en Canfranc, y se ha convertido en uno de los mayores valores actuales del lugar. Aprovechar las sinergias que generan las actividades de este edificio, para la implantación de empresas relacionadas con estas actividades puede ser una de las propuestas a estudiar y llevar a cabo para el desarrollo de Canfranc.

Sede del laboratorio subterráneo de Canfranc. Foto: Pedro Pegenaute, en http://www.basiliotobias.com/

La reactivación del proyecto urbano

La actuación más importante realizada en estos últimos años es la rehabilitación del edificio de la Estación Internacional por José Manuel Pérez Latorre. Esta obra ha permitido la recuperación del edificio, aunque todavía está pendiente la definición de su uso, ya desechada la idea de adecuación como hotel de lujo prevista anteriormente.

El nuevo Gobierno de Aragón ha retomado el proyecto y está dando los pasos para impulsarlo. En el Consejo de Administración del Consorcio Canfranc 2000, celebrado en abril de este año, se acordó la compra del edificio de la Estación a ADIF por parte de la Comunidad Autónoma, lo que supone un paso importante para la reactivación del proyecto. En este mismo Consejo, el Consejero de Obras Públicas del Gobierno de Aragón planteó diversos usos para el edificio de la Estación, tales como un Museo-Escuela Internacional del Ferrocarril, que funcione como centro de divulgación e investigación; un hotel; un centro universitario centrado en el ferrocarril, la nieve o la ecología del Pirineo; espacios comerciales y de ocio. También transmitió la intención de presentar el edificio a emprendedores y empresas que puedan usarlo en el futuro, y la posibilidad de sacar a concurso la explotación de su actividad.

Foto: El periódico de Aragón

Por otra parte, el alcalde de Canfranc organizó en marzo de este año un concurso de ideas entre los habitantes de Canfranc sobre el edificio de la Estación y su entorno. En la mayoría de las ideas propuestas predomina la puesta en valor de los edificios existentes y el respeto a los elementos singulares y la historia de Canfranc-Estación. Entre las ideas ganadoras se encuentra la integración de la parte ferroviaria y la obra hidráulica realizada, la formación de una escuela de montaña o la creación de mini-residencias. Para el entorno de la Estación se propone, entre otras ideas, la construcción de un lago que se podría usar como pista de patinaje en invierno; un parque de ocio o la construcción de un museo del ferrocarril.

Por último, el Gobierno de Aragón ha manifestado que solicitará ayuda a los Colegios de Ingenieros y Arquitectos para que aporten sus ideas sobre el futuro de la Estación. En este sentido, el taller Repensar Canfranc apunta como una excelente oportunidad para aprovechar este nuevo impulso, retomando, recopilando y ordenando todo el proceso, las ideas y las actuaciones llevadas a cabo en el lugar, extrayendo conclusiones que ayuden a aportar soluciones y propuestas relacionadas con el entorno, y que tengan en cuenta la situación actual.

Es un momento para replantearse el modelo de desarrollo territorial de un lugar con un gran potencial, pero en el que ya no se debe abordar un paradigma urbano basado en el crecimiento urbanístico, ni basado en el turismo y los periodos estacionales. Estas actividades económicas deberían entenderse como soporte y complemento, pero se hace necesario encontrar nuevas actividades que permitan el establecimiento de la población y remitan la fuerte estacionalidad que sufren las localidades del valle.

Actividades de este tipo pueden ser el establecimiento de actividades energéticas, actividades productivas ligadas al lugar o la utilización de los espacios existentes y los recursos públicos en apoyo a emprendedores, sobre todo del valle. Se podrían generar ayudas a la creación de proyectos y empresas que repercutieran en beneficio del lugar, facilitando un espacio para la creación y desarrollo de estas empresas, como un vivero o incubadora de empresas.

Actuaciones de este tipo se están desarrollando en otras zonas de la Comunidad. Proyectos como Walqa, en Huesac, o Zaragoza Activa y el Centro de Incubación Empresarial en Zaragoza, están a pleno rendimiento. El desarrollo de las nuevas tecnologías permite la deslocalización de ciertas empresas que, con unas buenas condiciones de apoyo, podrían desarrollarse en un entorno natural y bien conectado como Canfranc. Empresas ya conocidas como Barrabés pueden servir de modelo para este tipo de actividad económica, que serviría como motor para otras actividades del valle.

Con todo lo expuesto, se refleja que el proyecto Repensar Canfranc es complejo y debe abordarse desde distintas ópticas, con equipos multidisciplinares, entendiendo el proyecto desde un punto de vista sostenible y actuando de manera integrada en las diferentes escalas que lo componen.

Andrés Fernández-Ges

Taller Canfranc: una aproximación desde el Urbanismo paisajístico y los Paisajes culturales

“En Canfranc la estructuración del espacio incorpora gran cantidad de información humana, en lo que constituye sin duda un importante legado colectivo y una verdadera “arquitectura del paisaje” a mantener y preservar en el futuro” (Alberto Sabio) [1]

¿Cómo abordar un enclave de infraestructuras producto de un episodio histórico que, a la vez, es un importante legado paisajístico a preservar? ¿Es realista pensar en proyectos estratégicos compatibles con la protección de un patrimonio ferroviario de especial significado para todos? ¿Son útiles los conceptos e instrumentos convencionales de la cultura arquitectónica y urbanística? Es decir, el planeamiento regulador y normativo o la conservación de las edificaciones con criterios restrictivos y catalogaciones al uso?

Todas esas preguntas son adecuadas para el caso de Canfranc, pero también para muchos otros enclaves y paisajes que se han configurado de acuerdo con funciones ahora desaparecidas, en España y en cualquier país donde han ido cambiando las condiciones iniciales que dieron lugar a un conjunto ferroviario. Incluso en el caso de la deseada y posible reapertura de la conexión internacional, parece claro que la extensa plataforma ferroviaria resultaría, en gran medida, sobredimensionada sólo para usos “ferroviarios”. Por tanto, resulta imprescindible plantearse otras formas de intervención que permitan cierta variedad de usos, que asuman la importancia de los espacios abiertos entre infraestructuras y que tengan como punto de partida la consideración del conjunto como un patrimonio y recurso cultural de primer orden. Las palabras clave serían: paisaje y patrimonio. Es decir, urbanismo paisajístico y paisajismo cultural. Dos conceptos emergentes en el debate y en las experiencias internacionales y que pueden ayudar a entender la naturaleza de las estrategias aplicadas en otras situaciones y contextos no tan alejados como pudiera parecer.

Uno de los problemas en las propuestas y proyectos recientes, tanto en las aproximaciones arquitectónicas como en las que parten de una perspectiva urbanística o paisajística es la falta de definición de las estrategias y objetivos precisos de la intervención. Al abordar un territorio desde esas perspectivas, es preciso preguntarse por las necesidades y oportunidades que se presentan para una revalorización y ordenación de un paisaje singular. A menudo se afirma que la correcta lectura del paisaje y de las formas del territorio se convierte en una premisa de cualquier propuesta de preservación o de transformación. Pero esa lectura puede realizarse desde tantas visiones disciplinares que no resulta fácil su integración de cara a identificar y definir los proyectos posibles, y por tanto los objetivos, lo que constituye una parte esencial y previa a la formulación de estrategias de intervención.

Le Corbusier, Ville Contemporaine (1922)

 En efecto, territorio y paisaje, dos conceptos y dos hechos indisociables aunque no sinónimos, son objeto de estudio desde campos diversos y convergentes como la geografía, la economía, la sociología, la antropología, la ecología o la historia. Lo que constituye la especificidad de la mirada arquitectónica, paisajística y urbanística es la voluntad de intervención, la propuesta proyectual. Sin entrar aquí en la discusión sobre las distintos significados de un término polisémico y escurridizo, hay que reconocer la riqueza y la multitud de acepciones que se plantean desde las diversas miradas disciplinares. En el intenso debate internacional sobre el tema, podemos adoptar la sistematización de un notable geógrafo, Jean-Marc Bessé- quien, reconociendo la fragmentación profesional y académica de las diferentes “disciplinas” centradas en el paisaje, define “cinco puertas” de entrada, cinco “problemáticas paisajeras” que coexisten aunque no se solapan totalmente. Así, junto al paisaje como representación cultural (el de los historiadores del arte y la literatura), el paisaje como un territorio “fabricado y habitado“ (geógrafos), el paisaje como un “entorno material y vivo” (ecólogos) o el “paisaje vivido” (antropólogos), estaría el “paisaje como un sitio o un contexto de proyecto”, el paisaje de los arquitectos, paisajistas y urbanistas, por referirnos a los profesionales que tradicionalmente encajan en esas perspectiva[2].

Frank Lloyd Wright, Broadacre City (1932)

Hay que decir que dentro de cada una de esas “puertas” al paisaje podemos encontrar distintos “pasillos” que diferencian incluso la visión de arquitectos y urbanistas. Así, al revisar la trayectoria del “paisaje moderno” en la arquitectura, Kenneth Frampton reconoce la aparición de una sensibilidad moderna en la práctica paisajística del siglo veinte con acentos diferentes en los arquitectos de las vanguardias[3]. La arquitectura vanguardista de principios del movimiento moderno no cultivaría tanto la naturaleza como más bien acomodaría sus construcciones dentro de ésta. Este es seguramente el contexto del marco idealista de las visiones de Le Corbusier en la Ville Contemporaine (1922) o en sus propuestas para Río (1929), donde “la naturaleza penetra en la ciudad”. En cambio, otros pioneros de la arquitectura moderna plantean ciudad y campo como dos hechos indisociables, como Frank Lloyd Wright en Broadacre City, en Living City o en The Disappearing City (1932). Mientras, una lectura más urbanística permitiría diferenciar las propuestas territoriales, como hace Ludwig Hilberseimer, con su “Regional Pattern” (1944). Entre otras visiones más equilibradas, podríamos referirnos a la rica tradición urbanística y paisajística europea y norteamericana del siglo XX. Por ejemplo, la elaborada integración paisajística en las Siedlungen alemanas de los años 30, los conjuntos residenciales de Bruno Taut en Berlín o de Ernst May en Frankfurt. Pero no se trata sólo de constatar la existencia de esa sensibilidad paisajística en ciertas tradiciones modernas, sino también de reconocer las insuficiencias de las visiones del “funcionalismo ingénuo” (Aldo Rossi) tanto en la arquitectura como en el urbanismo que se fue imponiendo durante la segunda mitad del siglo XX. Y también de las conexiones entre las nuevas aproximaciones de naturaleza medioambiental y paisajística con una larga tradición, si bien un tanto marginal, de la cultura arquitectónica y urbanística de la era contemporánea.

Urbanismo Paisajístico

Es cierto que, a pesar de la potencia de la tradición moderna y del desarrollo paralelo del paisajismo norteamericano (que se inicia con los proyectos de Olmsted a mediados del siglo XIX) la imposición de las visiones del urbanismo funcionalista en la postguerra se tradujo, de nuevo, en el protagonismo de las edificaciones aisladas con el fondo de paisajes-decorado…, en el mejor de los casos. En este sentido, la reacción que se produce a partir de los años 80 del siglo XX, con una consideración más integrada del paisaje en propuestas que se plantean tanto desde la arquitectura del paisaje como del urbanismo, podría entenderse como una recuperación y desarrollo de aquellas tradiciones. De ahí la emergencia del llamado “urbanismo paisajístico”, en las últimas dos décadas. Aunque el nuevo discursodel urbanismo paisajístico y ecológico se impone con fuerza en el contexto norteamericano y puede calificarse como eslogan o etiqueta conceptual que permite inscribir la proliferación de proyectos urbanos con dimensión paisajística diversa, también es cierto que esos proyectos se corresponden con una creciente sensibilidad paisajística y medioambiental, un poco por todas partes.

El campo emergente del Urbanismo Paisajístico se concibe como “una reconversión disciplinar por la cual el paisaje sustituye a la arquitectura como el fundamento del urbanismo contemporáneo”, en la definición canónica de Charles Waldheim[4]. Aunque algunos prefieren una concepción menos radical y polémica y apuntan a una mayor hibridación de la arquitectura del paisaje y del urbanismo. Los impulsores de este movimiento reivindican las aproximaciones de Olmsted, Geddes, Mumford o Ian McHarg y su punto de partida es que el paisaje, más que los edificios, es la fuerza generadora de la metrópolis contemporánea, por lo que es oportuno convertirlo en tema central de las intervenciones urbanísticas. Esa premisa es importante ya que implica un protagonismo del vacío sobre los sólidos edificados y de la especificidad del lugar. De ese modo, la calidad de los proyectos hay que centrarla más en la intersección entre ecología, ingeniería, diseño, programación y otras estrategias diversas. Los proyectos de paisaje ya no tratan de dar forma al entorno de los edificios, sino que se plantean cada vez más de forma integradora, considerando las infraestructuras y los espacios intersticiales como materia del proyecto, tal como muestran algunos proyectos de los equipos norteamericanos más comprometidos con esta línea y que han sido teorizados por autores como James Corner en su potente y feliz metáfora “Terra Fluxus”. Aludiendo a la tradición de algunos urbanistas y paisajistas anteriores, como Jens Jensen o Victor Gruen, Corner apunta cuatro temas que serían sustanciales en esa aproximación: procesos a lo largo del tiempo, organización de superficies, método de trabajo o de funcionamiento, por último, lo imaginario. Proyectos como el exitoso High Lane en Nueva York, la renaturalización de una vieja infraestructura ferroviaria en la ciudad con la “fusión de superficies orgánicas y artificiales”, o la operación de Fresh Kills, en Staten Island, un enorme vertedero cuya reconversión ecológica ha permitido crear un nuevo parque de gran extensión (tres veces Central Park), se conciben como parte de un proceso y apuestan por esa hibridación de paisaje natural y artificial.

James Corner, High Lane y Fresh Kills

En el contexto europeo, aproximaciones similares también proliferan en los últimos años. Algunas propuestas provienen claramente del campo arquitectónico, como las de R. Koolhaas, con su focalización en el tratamiento de las infraestructuras y el sistema de espacios libres (Melún Senart). Otras se inscriben en la renovación de la arquitectura del paisaje… como las de M. Corajoud para Lyon, las propuestas de A. Kipar para Milan verde o el urbanismo de las infraestructuras de Batlle i Roig en Barcelona. Pero es en Alemania donde se encuentran las realizaciones más elaboradas y reconocidas como auténticos paradigmas del nuevo urbanismo paisajístico. La Exposición Internacional de Arquitectura y Construcción del Emscher Park (IBA), la gran operación de los años 90 es el episodio más complejo, hasta el punto de que se considera paradigmático de las nuevas aproximaciones. En ese vasto territorio se comprueba la capacidad del paisaje para reconvertir lugares industriales abandonados en nuevos tipos de parques, con equipamientos culturales y la puesta en valor de un patrimonio antes poco valorado. Con más de 100 proyectos, se han alcanzado los más elevados estándares tanto desde el punto de vista urbanístico, como arquitectónico y paisajístico. El parque Duisburg Nord del equipo de Peter Latz es uno de esos proyectos en los que los fragmentos existentes han sido reinterpretados con una nueva sintaxis, dando lugar a un nuevo paisaje.

Batlle i Roig, Nudo de la Trinidad (Barcelona 1992)

Paisajes culturales

Podemos ahora apuntar hacia ciertos paralelismos en las visiones paisajísticas que se renuevan desde la consideración del paisaje como patrimonio y como recurso cultural. Un concepto de importancia creciente, al centrar la preservación más allá de los edificios para incluir entornos en los que se combinan paisajes naturales y artificiales.

Como sucede en las concepciones del Urbanismo paisajístico, también aquí hay que tener en cuenta una larga tradición, a pesar de la emergencia de los llamados Paisajes culturales como estrategia de intervención en el territorio, como muestra la proliferación de planes, proyectos y publicaciones bajo ese paraguas conceptual y metodológico . Es conocido el hecho de que el movimiento conservacionista se impone a la vez que el urbanismo moderno. El desarrollo de ese movimiento desde finales del siglo XIX se manifiesta en otro intenso debate y en múltiples realizaciones que van ampliando su escala: desde el monumento a los centros históricos, a la trama urbana y al paisaje. La consagración de los “monumentos históricos” y su ampliación al entorno se va imponiendo durante todo el siglo XX [5]. A su vez, el propio término “paisaje cultural” se define claramente en la geografía cultural de de Otto Schulter y de Carl O. Sauer (La morfología del paisaje, 1925).

Con la aprobación de la Carta internacional sobre la conservación y la restauración de monumentos y de conjuntos histórico-artísticos o “Carta de Venecia”, en 1964, la visión patrimonial se va ampliando hacia los paisajes culturales, pasando por una atención progresiva hacia los entornos de esos conjuntos. La propia denominación del International Council of Monuments and Sites (ICOMOS) es significativa: a los monumentos se añaden los lugares (sites o places) y después los “lugares monumentales” (Conjuntos histórico-artísticos). La definición reciente de Paisaje cultural se produce desde la Unesco, concretamente en la Convención para la Protección Mundial Cultural y Natural (1972) que fue resultado de la interacción de dos tendencias: la conservación de monumentos culturales y la conservación de la naturaleza. Esta convergencia fue la que dio lugar al concepto de “Paisajes culturales”, cuya aceptación es tal que ya forma parte de distintas líneas de intervención en el territorio, desde las políticas de paisaje a las estrategias de sostenibilidad, como sucede con las propuestas del Observatorio de la Sostenibilidad en España [6].

 

Es significativo (y un tanto paradójico) comprobar cómo uno de los proyectos más representativos de estas visiones es, de nuevo, el del IBA de Emscher Park. Efectivamente, ese proyecto no sólo se plantea como operación de renaturalización y de integración de infraestructuras en el paisaje mediante la puesta en marcha de estrategias de planificación a distintas escalas, regional y urbana, sino que también tiene un objetivo claro de recuperación del patrimonio industrial y de su puesta en valor como recurso cultural.

Peter Latz & Partners. Parque Duisburg Nord. Acería Thyssen

Especial interés reviste la emergencia de la arqueología industrial con la recuperación del patrimonio asociado a la misma. Es a partir de ese hecho y de la convergencia de miradas que buscan una “preservación mediante la protección activa”, cuando comienza a verse el patrimonio como recurso básico para un nuevo modelo de desarrollo y aparece la figura de los llamados “parques patrimoniales”. En los interesantes proyectos llevados a cabo por un equipo de la UPC en colaboración con otro del MIT para el “Corredor del Llobregat”, se alude al “nuevo paradigma” utilizando categorías e instrumentos ampliamente experimentados en la cultura urbanística. Los planes de parques patrimoniales constituyen figuras relativamente novedosas, aunque el número de experiencias empieza a ser considerable, sobre todo en Estados Unidos[7].

J. Sabaté y Equipo UPC, Parque Colonias del Llobregat

J. Busquets (dir.), Buenas prácticas del paisaje. Líneas guía (2007)

La proliferación de nuevas formas de intervención en el paisaje con fuerte componente cultural muestra la imposición de esos principios también en España: catálogos, directrices, guías, estudios de impacto paisajístico, proyectos paisajísticos…, constituyen instrumentos innovadores de ámbito e incidencia diversa. En todos ellos subyace la voluntad de situar el paisaje como protagonista y de superar estrategias simplemente conservacionistas, considerando que el desarrollo de actuaciones de distinta naturaleza puede ser el mejor dispositivo para la conservación. En estos momentos existe ya un amplio fondo de experiencias, referentes y “buenas prácticas” para orientar las opciones en casi cualquier tipo de territorio[8].

Repensar Canfranc estación: arqueología renaturalizada y paisaje cultural recuperado

Como se señalaba al principio, la riqueza y la convergencia de las distintas lecturas disciplinares sobre el paisaje no suponen una fácil integración. Pero ese el reto ante el que nos encontramos si queremos superar visiones simplistas y poco viables, que parten de programas y problemas totalmente definidos en lugar de tomar el paisaje existente y las oportunidades de intervención como punto de partida en situaciones de incertidumbre como las actuales.

Repensando Canfranc y su plataforma ferroviaria nos encontramos con múltiples posibilidades de intervención: desde la escala territorial y paisajística, parece necesario algún tipo de Plan director o similar. En el ámbito propio de la plataforma deberán decidirse y resolver la compatibilidad de los edificios y los usos para una efectiva “protección positiva”. A su vez, algunos edificios, no sólo la gran estación, podrán catalogarse, aunque ello no sea garantía de su preservación efectiva. Para lo cual habrá que pensar programas adecuados que permitan la revitalización del conjunto, objetivo último de las propuestas que deben surgir del Taller Repensar Canfranc.

Una recuperación del conjunto atendiendo a la singularidad del paisaje de Canfranc debería tener en cuenta propuestas ya planteadas. No solo las del concurso de 2001 como otras más viables y coherentes con las aproximaciones mencionadas. Por ejemplo, las que plantean la creación de una red de ecomuseos, centros de interpretación e itinerarios paisajísticos a través del Programa de Puesta en Valor del Patrimonio Ferroviario para dar a conocer la realidad sociocultural y tecnológica del ferrocarril, y las formas de vida y de trabajo de las personas que lo han utilizado en el pasado[9]. Pues, como sucede con el patrimonio industrial, su entendimiento y revalorización como recurso cultural, además de contribuir a recuperar la memoria histórica, puede constituir una de las mejores estrategias para la efectiva rehabilitación y regeneración paisajística del excepcional conjunto de Canfranc.

[1] A. Sabio, “Obra cumbre de la restauración paisajística”, en AA.VV., Canfranc el mito, Pirineum, 2005

[2] J. M. Bessé, “Las cinco puertas del paisaje”, en J. Maderuelo (dir.), Paisaje y pensamiento, CDAN, Abada ed. 2006

[3] K. Frampton, "En busca del paisaje moderno", Arquitectura, 285, 1990

[4] Ch. Waldheim (ed.), The Landscape Urbanism Reader, Princeton Architectural Press, Nueva York, 2006

[5] F. Choay, L´Allégorie du patrimoine, Seuil, París, 1992

[6] Equipo OSE, Patrimonio natural, cultural y paisajístico. Claves para la sostenibilidad territorial, Observatorio de la Sostenibilidad en España, Madrid, 2009

[7] J. Sabate, “Paisajes culturales. El patrimonio como recurso básico para un nuevo modelo de desarrollo”, Urban, 9, 2004  [8] J. Busquets (dir.), Buenas prácticas del paisaje. Líneas guía, Generalitat de Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques Direcció General d’Arquitectura i Paisatge, 2007

[9] A. García Alvarez, “Patrimonio ferroviario aragonés. Propuesta para una red de museos especializados”, en Maria Pilar Biel Ibáñez (coord), Jornadas de Patrimonio Industrial y la Obra Pública. Zaragoza 16, 17 y 18 de abril de 2007  
 

Javier Monclús

 

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Canfranc, reflexiones previas al taller

La estación de Canfranc, en el lugar de Los Arañones, al pie de las montañas que conforman la cabecera del río Aragón en los Pirineos, supone un paradigma de la transformación de la relación con el medio que supuso el desarrollo de la sociedad industrial, así como de los retos que supone su reconversión hacia una sociedad sostenibilista y de la necesidad de producir visiones y proyectos de transformación que canalicen esa reconversión.

La estación internacional de Canfranc se proyectó y construyó como el lugar de transferencia de pasajeros y de carga de la línea férrea que unía Francia con España, justo en la boca española del túnel de Somport. Obligada su existencia por la diferencia de ancho de vía entre los trenes europeos y los españoles, su ubicación quedó determinada por la selección del punto de cruce de la cordillera de la línea férrea y, por tanto, por razones meramente topográficas y de capacidad tecnológica de la época –finales del XIX, principios del XX- para producir el paso a través de los Pirineos de la forma más económicamente eficiente posible.

La forma y dimensiones del conjunto del complejo ferroviario que constituye la estación fueron determinadas asimismo por sus necesidades operativas, y fue necesario construir una enorme plataforma con las extracciones de la excavación del túnel para configurar un soporte adecuado para las instalaciones. Una plataforma cuya institución y permanencia reclamó la definición y el establecimiento de una relación con el entorno muy determinada.

Los territorios de montaña, los valles de fuertes pendientes, son lugares marcados por la conformación que su singular matriz biofísica les proporciona. Las inclinadas pendientes, con un substrato rocoso y un clima altamente nivoso y pluvioso y muy estacional, configuran procesos erosivos intensos, movilizadores de grandes desplazamientos de agua, nieve y minerales en episodios directamente ligados con la intensidad de las precipitaciones, y deposiciones de los materiales movilizados en función de su cantidad, de su viscosidad y de la pendiente. Ello configura un territorio en el que la pendiente determina los procesos que van a caracterizar cada punto del valle -si sometido a erosión, a transporte o a sedimentación- y en función de la magnitud de la escorrentía recibida.

La instauración de la plataforma -un elemento ajeno en forma y dimensiones a estas dinámicas- implicó la necesidad de independizarla de ellas. Primeramente, con la alteración de la geometría de las zonas de transporte de materiales cuyo tránsito amenazaba la estación, mediante la regularización y canalización del río Aragón y de los torrentes –Epifanio y Estivellas, luego Cargates, Picaubé y otros- que cruzaban o amenazaban el espacio de la plataforma y, más adelante, de la transformación de las pendientes laterales para evitar los aludes de nieve. Finalmente, y frente a la singularidad de episodios que desbordaban esas defensas, la reforestación extensiva de las pendientes para fijar la nieve y disminuir la erosión del agua. En definitiva, una completa intervención sobre la matriz biofísica para transformar los procesos de escorrentía y salvaguardar la plataforma.

En ese sentido, el paisaje producido por la implantación de la estación fue el resultado de unas estrategias defensivas establecidas para permitir instaurar y mantener un elemento cuya funcionalidad y cuya lógica era absolutamente independiente del territorio que la sustentaba. Las estructuras adicionales que configuraron ese espacio ferroviario –viviendas, talleres, etc.- se mantenían también independientes gracias al ferrocarril, que permitía proveer de todo lo necesario gracias a su gran capacidad de aportar recursos y materiales desde lugares lejanos. Justamente una gran accesibilidad que contrataba radicalmente con las limitaciones que suponía la vida en las montañas propia de la sociedad tradicional.

El uso tradicional de esos espacios, siendo igualmente muy transformador, implicaba habitualmente el reconocimiento de la singularidad de cada espacio y de su vocación productiva frente a las necesidades sociales. El uso agrícola de los conos de deyección donde se acumulan los finos que arrastran los nutrientes en espacios más llanos, el uso forestal de las fuertes pendientes medias buscando formar suelo y limitar la escorrentía, y los pastos de las partes más altas menos sometidas a problemas de transporte y erosión, suponía un reconocimiento de las dinámicas de la matriz biofísica por parte de los diferentes procesos productivos, a la par que la estabilización de su capacidad de transformación del territorio.

Pero justamente esos usos productivos estaban condicionados por la viabilidad económica de las producciones que, a su vez, estaba determinada por la dificultad de su transporte hacia los mercados. Así, el río era el elemento que permitía movilizar aguas abajo los recursos forestales –leña y madera- y algún otro producto, mientras obligaba a mantener una agricultura de subsistencia que proveyera de alimento y otros materiales básicos cuyo elevado coste de transporte aguas arriba hacía viables los bajos rendimientos de esos cultivos respecto a los del llano. Y la llegada del ferrocarril coincide con el momento crítico de la pérdida del territorio como factor productivo básico de la sociedad.

El abandono del territorio y la concentración de una creciente población en las ciudades es una de las características definitorias del proceso de modernización que supone la industrialización. La pérdida del valor productivo del territorio, debida a la nueva base de recursos minerales que alimenta el sistema productivo industrial y que permite –mediante el uso de energía, maquinaria, fertilizantes y fitosanitarios industriales- reducir la cantidad de población y de territorio necesaria para producir los alimentos y materiales naturales necesarios para sostener una población mucho mayor que las de las sociedades tradicionales, ha hecho de la ciudad el lugar natural de la producción y del consumo de nuestras modernas sociedades. Y el abandono de las tierras altas, de fuertes pendientes, de menores rendimientos agrarios y de más difícil mecanización, es el paradigma de ese cambio.

Pero la conciencia social sobre la destrucción sistemática del medio que supone el contaminante metabolismo industrial -que transforma en residuos de producción o de consumo todos los materiales que extrae de la litosfera- ha generado la demanda de sostenibilidad, y exige el establecimiento de un sistema productivo que mantenga la calidad del medio, la capacidad productiva del territorio. Y los territorios de montaña han renovado doblemente su valor.

Por un lado, el despoblamiento y el abandono permitieron su pronto reconocimiento como lugares que mantuvieron su calidad ambiental, su pureza. Aislados, por la altura y por la ausencia de actividades productivas, de las fuentes de contaminación más inmediatas, los espacios de montaña constituyeron pronto la imagen prototípica del espacio natural, intocado, libre de la destrucción industrial, y acogieron visiones y actividades ligadas al contacto con la naturaleza, al reencuentro del individuo con el medio no contaminado, natural. Y de las iniciales visitas contemplativas, de los usos higiénicos y sanitarios, del excursionismo, del montañismo, se han acabado configurando actividades masivas ligadas al recreo urbano, como el esquí.

Por otro lado, la reivindicación de la capacidad productiva del territorio encuentra en la montaña un espacio de nuevo virgen para iniciar actividades de nuevo cuño, actividades que recojan la capacidad de reconocer y explotar sus capacidades productivas diferenciales: el bosque, la madera como material renovable -icono de la nueva materialidad que demanda la sostenibilidad- la energía hidroeléctrica como paradigma de energía limpia –y ahora la eólica y la biomasa- junto con experiencias sociales y técnicas que se producen en Suiza y las montañas de Austria y que suponen referentes de la transformación sostenibilista para nuestra sociedad, han generado nuevas visiones sobre estos espacios.

Sujeto así de un relato urbano que la hace depositaria de expectativas sociales de alto valor, la montaña recupera un protagonismo que, no obstante, sigue encontrando en la accesibilidad una restricción clave, limitante de sus posibilidades productivas. Incluso actividades masivas como el esquí, se producen en contados valles que conjugan conformaciones territoriales adecuadas con accesos privilegiados. Y, justamente, el contraste entre las limitaciones productivas impuestas por las restricciones de movilidad a los espacios de montaña, frente a la fuerte conectividad del ferrocarril –por otra parte un elemento ajeno al territorio en su lógica funcional- es lo que supone el valor actual de la estación de Canfranc: la oportunidad de disponer de un punto de alta conectividad en un espacio de alto valor en la recuperación de la capacidad productiva del territorio como elemento clave en la sostenibilidad.

Por una parte, Canfranc se dispone en el acceso al sistema que configuran las pistas de Candanchú y de Astún, dos de las principales estaciones invernales del Pirineo Aragonés. La conexión de Huesca a la red de ferrocarril de alta velocidad –y, en concreto, directamente con Madrid- pone a Canfranc con una gran accesibilidad a un gran público turístico atraído por esas pistas y por otras actividades relacionadas con la montaña. Por otra parte, la re-conexión con Francia puede abrir nuevas posibilidades de acceso desde el otro lado de la frontera. No obstante, la potenciación de la oferta turística no puede estar desconectada del mantenimiento y el refuerzo de la calidad ambiental como parte de la necesaria construcción de un relato propio de la montaña, menos aún cuando se ve reforzado con su potencial como generadora de visiones y recursos sostenibilistas. Es más, las rentas provenientes de la explotación de un relato turístico meramente urbano sobre la montaña, han de generar los recursos para activar esa segunda opción de generación de recursos –conceptuales y técnicos- para la sostenibilidad. También de referente social, pero que debe suponer el establecimiento de un relato propio basado en la capacidad de desarrollar las potencialidades productivas del territorio desde una visión sostenibilista, mantenedora de la calidad y la productividad del medio.

En ese sentido, la estación de ferrocarril, de nuevo operativa, debe suponer la oportunidad de acceder tanto a un medio de alta calidad natural frente al medio urbano, industrial, cuanto la oportunidad de establecer un punto de conocimiento y difusión de la sostenibilidad, de recursos para la transformación sostenibilista de la sociedad. Un retorno desde un relato construido ahora desde el territorio, desde el reconocimiento al derecho a vivir del territorio, que debe acceder al medio urbano y transformarlo.

Es por ello que el taller se propone una estrategia basada en dos proyectos, distintos pero complementarios. En primer lugar, la reorganización de la plataforma de la estación para acoger y organizar la llegada y el tránsito de turistas destinados a las diferentes oportunidades que el paraje ofrece, tanto para acceder al esquí como a otras posibilidades de disfrute urbano del medio natural. En segundo lugar, el planteamiento de las oportunidades de transformar Canfranc en un lugar de creación y exportación de recursos sostenibilistas, comenzando por la transformación de la población en un lugar donde sea posible vivir -y acoger a los visitantes- usando el territorio como fuente de recursos y de asunción de residuos, especialmente en los aspectos energéticos. Ello debe implicar desde una evaluación y racionalización de demandas energéticas hasta la organización del territorio para sufragar esas demandas de forma que se produzca y mantenga un paisaje razonable y adaptado a las dinámicas de su particular matriz biofísica, en definitiva a la creación de un nuevo paisaje.

En ese sentido, se plantea el proyecto de conexión de la nueva estación con el edificio histórico existente –o el desvío de la línea férrea hacia él- así como la recuperación de los galpones como elementos que resuelvan los equipamientos que el turismo demanda en su paso y organización en Canfranc. Un proyecto que obligará a la consideración de toda la plataforma ferroviaria y a su conexión con la población. Por otro lado, y comenzando por las viviendas tradicionales y los equipamientos de la estación, la definición de un modelo energético basado en los recursos existentes –biomasa, hidráulico- que permita conseguir cero emisiones y, desde ahí, la posibilidad de transformarse en un centro de difusión tecnológica. Un proyecto que obligará a la consideración del actual paisaje de Canfranc y su transformación para ser capaz de producir esos nuevos recursos que alimenten el relato sostenibilista que se propone.



Dos proyectos globales que implican la determinación y la definición de los proyectos arquitectónicos, urbanos, territoriales, de infraestructuras, que son claves para hacerlos viables. Y esa determinación y la definición de esos proyectos clave es el objetivo del taller. Los grupos trabajarán previamente al taller en Canfranc en la determinación de esos proyectos y en las evaluaciones necesarias para producir los ámbitos de cada uno de ellos y los programas que deben resolver, para posteriormente ser desarrollados adecuadamente durante los días del taller.



Albert Cuchí

Notas sobre el concurso para la ordenación del entorno de la estación internacional de Canfranc

En el año 2001 se convocó el Concurso para la Ordenación del Entorno de la Estación Internacional de Canfranc, sobre el ámbito de las, aproximadamente, 20 Ha ocupadas por la Estación Internacional y el conjunto de la plataforma ferroviaria.

De entre los diferentes equipos que solicitaron participar en el concurso, el Consorcio Canfranc 2000, como entidad convocante, seleccionó a cinco para que presentaran sus propuestas. Estos equipos fueron los de MBM (Martorell, Bohigas, Mackay), Arata Isozaki, Dominique Perrault, Antonio Cruz y Antonio Ortiz y el equipo formado por el ingeniero Julio Martínez Calzón y los arquitectos Roberto y Esteban Terradas. Tras la presentación de los trabajos, el jurado seleccionó como finalistas a los equipos de MBM y Arata Isozaki. Finalmente, el equipo de los arquitectos Martorell, Bohigas y Mackay fue declarado ganador del concurso.

LA PROPUESTA DE ARATA ISOZAKI

La gran longitud de la plataforma ferroviaria se divide en la propuesta de Isozaki en tres zonas claramente diferenciadas. La zona central está estructurada a partir del edificio de la Estación Internacional, con un planteamiento unitario que conforma una gran pieza edificada que expande en tres direcciones el edificio de la Estación. La pieza resultante adquiere una condición de megaestructura resuelta con una traza deudora del esquema beauxartiano de la Estación. Así, frente a la misma y hacia el este se plantea la nueva Estación Internacional como una pieza longitudinal –de la misma longitud que la existente–, ceñida al nuevo trazado ferroviario. La franja definida por la nueva estación se prolonga a norte y sur, con una altura menor, cerrándose en torno a dos grandes patios para constituir hoteles y apartoteles.

Entre la nueva estación y la antigua, que pasaría a ser el nuevo Hotel Internacional, se dispone un cuerpo central y sendos espacios polivalentes –rehundidos con respecto al nivel de la plataforma para

reducir su impacto– cuyo conjunto constituiría el Palacio Multiusos, cubierto por una gran lámina transparente. Hacia el norte de esta gran pieza unitaria se plantea un volumen cilíndrico de grandes dimensiones que, como Estación Intermodal, integraría la Estación de Autobuses y la Estación del Funicular que habría de conectar Canfranc con las pistas de esquí del valle.

Hacia el sur, y constituyendo tal vez una de las partes más atractivas de la propuesta, se desarrolla la zona residencial, formada por una serie de franjas aterrazadas de apartamentos, definiéndose tres plataformas escalonadas entre el nivel de la plataforma ferroviaria y el del viario paralelo al cauce del río Aragón.

LA PROPUESTA DE MBM

La propuesta ganadora plantea una organización más dispersa y menos unitaria de las piezas edificadas, con una configuración marcadamente longitudinal que atiende tanto a la forma del ámbito, delimitado por el río Aragón y el nuevo trazado ferroviario, como al modo en que se sitúan sobre la plataforma ferroviaria el edificio de la Estación Internacional y los diferentes almacenes y construcciones auxiliares, dispuestos lógicamente en paralelo al haz de vías.

Esto se traduce en sendas franjas edificadas planteadas al sur de la Estación: una franja articulada que, hacia el este, prosigue la implantación de la franja de almacenes existentes y otra franja que traslada hacia el sur la alineación de la Estación, quebrándose hacia el oeste para conformar un ensanchamiento que origina una plaza de planta trapezoidal. Este espacio, limitado por la franja residencial oriental, se abre hacia el sur, situándose en esta zona una pista de hielo de planta elíptica que enfilaría su proa hacia el cauce próximo del Aragón.

La propuesta tiene una decidida condición urbana, configurándose claramente un eje norte-sur que, a modo de bulevar y en paralelo a la fachada este de la Estación conecta el extremo sur del ámbito del proyecto con el extremo norte, donde se plantea una plaza de planta ortogonal limitada por dos bloques de apartamentos y una torre situada al norte y destinada a hotel. Desde el punto de vista cuantitativo la propuesta de MBM planteaba 450 apartamentos, hoteles con capacidad para 500 habitaciones y 11.500 m2 destinados a actividades recreativas.

La voluntad transformadora del proyecto de MBM, que trasciende el propio ámbito del concurso, se pone de manifiesto en la propuesta de una variante para la carretera N-330, que atraviesa actualmente la población al oeste del Aragón. La variante discurriría en paralelo al nuevo trazado ferroviario, delimitando por el este el nuevo espacio urbano. Dos rotondas y dos nuevos viarios –a sur y norte de la Estación– conectarían la variante con la carretera actual lo que permitiría su transformación en una vía más urbana.

Al este de la Estación –cuya restauración se planteaba para su uso como hotel– se dispone un amplio espacio urbano, limitado por la nueva variante y los dos nuevos viarios transversales. Sobre el eje de este gran espacio se dispone, elevada sobre el nivel del trazado ferroviario y de la variante, la nueva Estación, que prosigue el eje de la antigua y su conexión con Canfranc mediante el puente sobre el Aragón. Desde esta estación se descendería a los andenes o se establecería la conexión con la estación del teleférico situada perpendicularmente.

DE LA MEGAESTRUCTURA EN EL PAISAJE AL ESPACIO PÚBLICO EN EL PAISAJE

La componente principal de la propuesta de Isozaki es la gran megaestructura que, con una longitud en torno a los 350 m, se acopla al edificio de la antigua Estación Internacional, cuya axialidad se transmite al nuevo conjunto resultante. En sentido norte-sur el eje transversal de la Estación coincide con el del cuerpo central del nuevo edificio, con una secuencia simétrica de espacios a ambos lados del mismo: el espacio rehundido polivalente y el patio exterior de planta cuadrada delimitado por la franja perimetral de hoteles y apartamentos. En sentido oeste-este el nuevo edificio se conecta con el existente –que, de ese modo, mantiene al mismo tiempo su autonomía– mediante la prolongación de la cubierta transparente del Palacio Multiusos, mientras que la nueva Estación constituye un reflejo de la antigua: el papel que el cuerpo central –correspondiente al vestíbulo de la Estación–, representa como centro de la composición, lo asume, en la nueva Estación, el hueco central que separa sus dos alas. La nueva construcción hubiera supuesto la práctica colmatación de la zona central de la antigua plataforma ferroviaria, introduciendo una segunda dimensión, el fondo, frente a la condición de insólita megaestructura lineal beauxartiana, depositada en la plataforma ferroviaria, que posee la Estación Internacional de Canfranc.

El planteamiento de la propuesta de MBM es coherente con su trayectoria urbanística y con los proyectos urbanos realizados en diferentes ciudades europeas, ya se trate de Barcelona o de Berlín. La lectura del lugar se traduce en la direccionalidad de la propuesta, de modo que en la implantación lineal de las nuevas edificaciones –apoyada asimismo en criterios de orientación y en una cierta versatilidad de usos– resuena la traza de las existentes. Si se analiza la planta general de la propuesta de MBM se aprecia, ya desde el dibujo, la atención prestada al espacio público, siendo pertinentes los comentarios que Ignacio de Solá-Morales realizó en su momento sobre el urbanismo de la Villa Olímpica de Barcelona, de los mismos autores, relacionándola con esa tradición del espacio público procedente de Camillo Sitte o la City Beautiful. También aquí encontramos la presencia de elementos provenientes del modo como la tradición histórica se enfrentaba al espacio público: el paseo, la plaza, los estanques, los ejes o el jardín urbano, con un trazado más pintoresco en la zona que limita con el río Aragón. Esta recuperación del espacio público seguramente tiene que ver con la variante planteada que, junto a criterios funcionales de accesibilidad a la nueva estación, dado su carácter intermodal, hubiera permitido proporcionar a la actual carretera la condición de paseo.

Es precisamente la duda, acerca de si algunos de los rigurosos y formalizados sistemas de esa tradición histórica son los adecuados para enfrentarse a un lugar como Canfranc –donde coexiste el edificio de la Estación, una potente condición ferroviaria y un paisaje natural inventado–, la que queda flotando al entornar la mirada e intentar contemplar la equilibrada propuesta en un contexto más amplio que el del área del concurso.

Basilio Tobías