lunes, 25 de junio de 2012

CANFRANC-ESTACIÓN: La necesidad de un cambio de paradigma territorial

El 27 de marzo de 1970, el tren francés que hacía el trayecto entre Pau, Olorón y Canfranc descarriló a la altura del río Aspe, derrumbando el puente del Estanguet. Esto supuso la interrupción de la conexión ferroviaria con el país vecino a através del valle del Aragón, conexión que a día de hoy no se ha recuperado.

La reparación del puente metálico era bastante sencilla en comparación con las grandes inraestructuras que habían sido necesarias en la construcción de la línea. Sin embargo, detrás del escaso interés francés por su recuperación residía la poca rentabilidad de la línea hasta ese momento. A la baja ocupación, tanto de mercancías como de personas -en 1969 no llegaba a las 60 personas diarias-, se unían los altos costes de inversión, por lo que el hundimiento del puente supuso la mejor excusa para el cierre de la línea.
Descarrilamiento en el puente del Estanguet, 1970. Foto: AZAFT (Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías). http://www.azaft.org/
Desde ese momento, la Estación d Canfranc perdió su carácter internacional e intermodal, lo que ha condicionado en gran medida el desarrollo del municipio y su entorno. La población comenzó un rápido descenso, pasando de 1.000 habitantes en 1970 a tan solo 538 en el año 2001. Únicamente en los últimos años ha comenzado a recuperarse, teniendo en el año 2010 una población de 624 habitantes.

A pesar de las peticiones y reivindicaciones de la reapertura por parte de las autoridades españolas, Francia siempre ha sido reacia a la reconstrucción de una línea que en ningún momento ha considerado prioritaria. Actualmente se encuentra en servicio la línea Pau-Olorón, renovada en febrero de 2011, gracias a la cual alcanza los 140 km/h, y está prevista la apertura del tramo hasta Bedous para el año 2015. Pero los 25 kilómetros que restan hasta Canfranc se encuentran todavía sin fecha de inicio, aunque la última fecha barajada por el Gobierno de Aragón es hacia el 2020.

Frente a las reticencias al corredor ferroviario, Francia sí apoyó la creación de una conexión viaria a través del túnel del Somport que facilitara la conexión transpirenaica entre los dos países. En 1994 comenzaron las obras del túnel carretero que, finalmente se inauguró en el año 2003. El elevado uso de esta infraestructura ha reforzado la idea francesa sobre la poca necesidad y previsible baja rentabilidad de la línea ferroviaria.

Entrada española al túnel del Somport. Foto: Flickr.com
En cuanto al tramo ferroviario español, aunque se mantiene el tráfico, tampoco atraviesa un buen momento. La ocupación del recorrido entre Zaragoza y Canfranc es muy baja, con dos trenes diarios que tardan cuatro horas en hacer el trayecto, y el estado de la línea, aunque se han realizado sucesivas renovaciones en los últimos años, todavía necesita bastantes mejoras.

La alternativa a la reapertura del ferrocarril recaía en la posible ejecución de la Travesía Central Pirenaica. Sin embargo, el estudio de alternativas realizado en el año 2000 situó a la antigua conexión por Canfranc )opción 1 en la imagen), como la peor puntuada de todas las alternativas analizadas. El Estudio aboga por una conexión a baja cota a la altura de Biescas (opciones 3 y 4) como la mejor opción, mientras que las opciones francesas se decantan por un trazado más oriental, a la altura de Lannemezan (opción 7), para conectar con Toulouse. Estas opciones tienen la ventaja de evitar las grandes pendientes que se producen sobre todo en la parte francesa del trazado antiguo.

Estudio de alternativas de la TCP. Foto: Fundación Transpirenaica. Estudio informativo Travesía Central Pirenaica
Estas circunstancias hacen pensar que el futuro de Canfranc no puede depender únicamente de la reapertura o mejora de la línea del ferrocarril, ya que la ocupación y rentabilidad de la línea internacional, aunque se haga realidad, no parece que vayan a ser elevadas. La baja población del valle y la elevada estacionalidad de las actividades del entorno no animan a los entes ferroviarios de ambos países a apostar por esta línea.

Al contrario de lo que se defendía hace pocos años, los hechos han demostrado que la oferta ferroviaria no genera la demanda. Ejemplos que lo demuestran pueden se las conexiones de alta velocidad realizadas entre localidades de poca población, que no están teniendo la afluencia esperada. Sin embargo, aquellas líneas que enlazan grandes ciudades o las líneas de cercanías que enlazan zoas de gran densidad dentro de las ciudades, están teniendo mayor uso que el estimado inicialmente. Un ejemplo de esto último es el tranvía de Zaragoza, cuyo alto índice de ocupación es debido a que conecta el norte de la ciudad con el centro -y el sur dentro de un año-, y atraviesa zonas de gran densidad de población.

En vez de incidir en la inversión ferroviaria -aunque sea necesaria-, los esfuerzos inversores se deberían concentrar en la generación de diversas actividades económicas que incrementaran la población y el intercambio, tanto de personas como de mercancías, que reactivaran e hicieran necesario el aumento de las conexiones ferroviarias. Por tanto, se manifiesta en Canfranc la necesidad de un cambio de paradigma territorial en este sentido.


El consorcio Canfranc 2000 y la candidatura olímpica de Jaca

En el año 1994, fruto del deterioro creciente y la preocupación por la situación del complejo ferroviario de Canfranc, el Gobierno de Aragón, junto con el Ayuntamiento de Canfranc y el Ministerio de Fomento, a través de RENFE, firmaron el primer convenio para la rehabilitación de la Estación de Ferrocarril, así como para el desarrollo urbanístico de su entorno, crenado el Consorcio Canfranc 2000 para su gestión. El Consorcio convocó un primer concurso de ideas para el entorno de la Estación Internacional, que ganó el proyecto de José María Valero y Ezequiel Usón.
Foto: Urbantran, S.L. www.urbantran.com/proyectos/listados/proy_lis_canfranc.html

En el año 2000 se aprueba el Texto Refundido del Plan General de Canfranc, que homologa las Normas Subsidiarias a la Ley Urbanística de Aragón de 1999. En este Plan, el entorno de la Estación Internacional de clasifica como suelo urbanizable delimitado, a desarrollar mediante plan parcial, con unas condiciones definidias de aprovechamiento: 19,4 Ha de superficie; 0,30 m2/m2 de edificabilidad bruta residencial; 0,10 m2/m2 de edificabilidad en usos ferroviarios; un número máximo de 440 viviendas y un 30% mínimo de superficie para equipamientos y zonas verdes. Ese mismo año, el arquitecto municipal José Antonio Lorente redacta una propuesta para plan parcial del entorno de la Estación con los parámetros aprobados en el Plan General.

Pero es la idea de promocionar la candidatura de Jaca a los Juegos Olímpicos de invierno de 2010 la que impulsa al Consorcio a convocar un concurso internacional de ideas. El resultado del concurso, que gana el equipo de arquitectos MBM (Martorell, Bohígas y Mackay). La posterior eliminación de Jaca del proceso de la candidatura de los Juegos enfrió el proceso de ejecución del Plan, y la necesidad de adaptación al Plan vigente, así como las prescripciones sectoriales, ayudaron a la prolongación del proceso. En los años posteriores se desecharán algunos elementos del proyecto, como la pista de hielo y la torre, aunque se mantendrán los usos residenciales.

En el año 2005 se redacta un nuevo convenio en el que las tres administraciones se comprometen a impulsar la remodelación de las instalaciones ferroviarias de Canfranc y a ejecutar el proyecto sobre los terrenos que resulten liberados del servicio ferroviario. ADIF se compromente a desafectar los terrenos que no sean necesarios para el uso ferroviario y a transmitir estos suelos a Suelo y Vivienda de Aragón, por un precio que compensará con la obra ferroviaria ejecutada en el lugar. En caso de que la obra ferroviaria sea inferior al valor de los terrenos, se compensará con la parte proporcional de aprovechamiento en el ámbito.

A su vez, ADIF se compromete a ceder gratuitamente el edificio de la Estación al Gobierno de ARagón, que lo destinará a aquellos usos que resulten compatibles con el mantenimiento de la titularidad pública del inmueblre, posibilitando su rehabilitación. Este punto será foco de conflicto posterior cuando el Gobierno de Aragón plantee usos lucrativos privados en la Estación y ADIF se niegue, en ese caso, a cederlo gratuitamente.

La previsión de inversión en el ámbito por el Convenio asciende en esos momentos a un total aproximado de 42 millones que incluyen el coste de las fases de rehabilitación ya realizadas, cerca de los 8 millones de euros y las obras pendientes de realizar, tanto en el propio edificio como en la reposición de las vías, la nueva estación de ferrocarril y las cocheras. En el convenio también se incluye la construcción de un funicular desde Canfranc a las estaciones de esquí, el grna motor de actividad económica del valle.


El esquí como motor de actividad económica

La unión de las estaciones de esquí de Astún, Candanchú y Formigal ha sido uno de los proyectos más reivindicados en los últimos años. La primera propuesta de unión se realiza en el Plan Especial del Valle de Izas, de José Antonio Lorente, en el año 2000. El plan propone la creación de una nueva estación de esquí en el fondo del valle de Izas que conecte la estación de Formigal, a través de la zona de Izas-Sarrios, con la plataforma de Canfranc, donde se preveía la construcción de un parking. En el Plan también se propone la conexión mediante remontes con Candanchú y Astún, creando un conjunto entre las tres estaciones, con Canfranc como base de la conexión. La inversión estimada en el Plan era de unos 25 millones de euros, aproximadamente.
Foto: Google Earth
El Plan recibirá un fuerte rechazo por grupos ecologistas, que recurrirán su aprobación. No es hasta el año 2005 cuando la sentencia es finalmente favorable al Plan, permitiendo que el documento aprobado siga siendo legal hasta la actualidad. Para ese año, la creación de Aramón había cambiado la situación del sector. Las estaciones del Valle del Aragón: Astún y Candanchú, eran las únicas estaciones aragonesas que no habían entrado a formar parte de la Aramón, y las inversiones se centraban en las estaciones de su propiedad. En concreto, la ampliación de Formigal, en el valle de Tena, donde se ha realizado la mayor inversión en los últimos años.

En estos momentos, los estudios realizados se decantan por una conexión entre las estaciones de Astún y Formigal por el valle de Canal Roya. La plataforma de Canfranc, Candanchú y Astún se enlazan mediante un funicular con parada en Rioseta, donde se plantea un parking de 3.500 plazas. El Plan General del proyecto Aragón Ski Circus, realizado por la empresa Ecosign en 2010 valora la inversión necesaria en 41 millones de euros.

Masterplan Aragón Ski Circus de Ecosign. Plano: http://www.valledelaragon.com/
La crisis económica ha afectado de lleno al sector del esquí, con grandes pérdidas en este último año, y también a las inversiones inmobiliarias previstas por Aramón, lo que hace difícil que en los próximos años se pueda realizar, tanto por parte de las estaciones como por parte de la Administración, una inversión de estas dimensiones en un plazo breve de tiempo.

El esquí ha sido una de las actividades que más ha revitalizado los valles del Aragón, de Tena y de Benasque. El constraste de actividad con el resto de valles aragoneses sin estación de esquí es notable. Sin embargo, este sector es muy sensible a los ciclos económicos, requiere de una gran inversion, es muy dependiente de factores climatológicos y muy estacional; solo ocupa cuatro o, a lo sumo, cinco meses al año.

Por tanto, al igual que en el caso del ferrocarril, es necesario pensar para Canfranc algún otro tipo de actividad más ligada al territorio, más sostenible, que tenga en cuenta la historia del lugar y ponga en valor los elementos ya existentes. El paradigma territorial de crecimiento urbanístico incontrolado debería dar lugar a actuaciones más controladas y en consonancia con la dimensión y características del entorno.


El laboratorio subterráneo de Canfranc

Otra de las implantaciones llevadas a cabo en Canfranc en los últimos años, con una actividad en aumento, es la instalación del laboratorio subterráneo del grupo de Física Nuclear y Altas Energías de la Universidad de Zaragoza, en el túnel ferroviario de Canfranc. Inicialmente, el laboratorio comenzó su actividad en dos salas y un módulo prefabricado de 15 m2 sobre las vías, en el año 1989. Desde entonces, se han realizados numerosos experimentos y el laboratorio ha sufrico considerables ampliaciones y mejoras.

En la actualidad, se encuentra ubicado en una de las galerías que comunican el túnel ferroviario con el túnel carretero, por lo que no se vería afectado por la reapertura de la línea ferroviaria. Situado bajo el monte Tobazo, la ubicación dentro del túnel es idónea para la realización de determinados experimentos, ya que la profundidad protege de los rayos c´somicos y ofrece un entorno de bajo fondo radiactivo ideal para los próximos experimentos, centrados en la materia oscura y la física de partículas y astropartículas.

A finales del año 2010 se inauguró el nuevo edificio de la sede exterior del laboratorio, obra de Basilio Tobías, que cuenta con 2.000 m2 construidos, 28 despachos, laboratorios, nave taller, sala de reuniones y de exposiciones. Este edificio, que destaca por su integración en el entorno, está contribuyendo al aumento de actividades de carácter científico y divulgativo en Canfranc, y se ha convertido en uno de los mayores valores actuales del lugar. Aprovechar las sinergias que generan las actividades de este edificio, para la implantación de empresas relacionadas con estas actividades puede ser una de las propuestas a estudiar y llevar a cabo para el desarrollo de Canfranc.
Sede del laboratorio subterráneo de Canfranc. Foto: Pedro Pegenaute, en http://www.basiliotobias.com/

La reactivación del proyecto urbano

La actuación más importante realizada en estos últimos años es la rehabilitación del edificio de la Estación Internacional por José Manuel Pérez Latorre. Esta obra ha permitido la recuperación del edificio, aunque todavía está pendiente la definición de su uso, ya desechada la idea de adecuación como hotel de lujo prevista anteriormente.

El nuevo Gobierno de Aragón ha retomado el proyecto y está dando los pasos para impulsarlo. En el Consejo de Administración del Consorcio Canfranc 2000, celebrado en abril de este año, se acordó la compra del edificio de la Estación a ADIF por parte de la Comunidad Autónoma, lo que supone un paso importante para la reactivación del proyecto. En este mismo Consejo, el Consejero de Obras Públicas del Gobierno de Aragón planteó diversos usos para el edificio de la Estación, tales como un Museo-Escuela Internacional del Ferrocarril, que funcione como centro de divulgación e investigación; un hotel; un centro universitario centrado en el ferrocarril, la nieve o la ecología del Pirineo; espacios comerciales y de ocio. También transmitió la intención de presentar el edificio a emprendedores y empresas que puedan usarlo en el futuro, y la posibilidad de sacar a concurso la explotación de su actividad.

Foto: El periódico de Aragón
Por otra parte, el alcalde de Canfranc organizó en marzo de este año un concurso de ideas entre los habitantes de Canfranc sobre el edificio de la Estación y su entorno. En la mayoría de las ideas propuestas predomina la puesta en valor de los edificios existentes y el respeto a los elementos singulares y la historia de Canfranc-Estación. Entre las ideas ganadoras se encuentra la integración de la parte ferroviaria y la obra hidráulica realizada, la formación de una escuela de montaña o la creación de mini-residencias. Para el entorno de la Estación se propone, entre otras ideas, la construcción de un lago que se podría usar como pista de patinaje en invierno; un parque de ocio o la construcción de un museo del ferrocarril.

Por último, el Gobierno de Aragón ha manifestado que solicitará ayuda a los Colegios de Ingenieros y Arquitectos para que aporten sus ideas sobre el futuro de la Estación. En este sentido, el taller Repensar Canfranc apunta como una excelente oportunidad para aprovechar este nuevo impulso, retomando, recopilando y ordenando todo el proceso, las ideas y las actuaciones llevadas a cabo en el lugar, extrayendo conclusiones que ayuden a aportar soluciones y propuestas relacionadas con el entorno, y que tengan en cuenta la situación actual.

Es un momento para replantearse el modelo de desarrollo territorial de un lugar con un gran potencial, pero en el que ya no se debe abordar un paradigma urbano basado en el crecimiento urbanístico, ni basado en el turismo y los periodos estacionales. Estas actividades económicas deberían entenderse como soporte y complemento, pero se hace necesario encontrar nuevas actividades que permitan el establecimiento de la población y remitan la fuerte estacionalidad que sufren las localidades del valle.

Actividades de este tipo pueden ser el establecimiento de actividades energéticas, actividades productivas ligadas al lugar o la utilización de los espacios existentes y los recursos públicos en apoyo a emprendedores, sobre todo del valle. Se podrían generar ayudas a la creación de proyectos y empresas que repercutieran en beneficio del lugar, facilitando un espacio para la creación y desarrollo de estas empresas, como un vivero o incubadora de empresas.

Actuaciones de este tipo se están desarrollando en otras zonas de la Comunidad. Proyectos como Walqa, en Huesac, o Zaragoza Activa y el Centro de Incubación Empresarial en Zaragoza, están a pleno rendimiento. El desarrollo de las nuevas tecnologías permite la deslocalización de ciertas empresas que, con unas buenas condiciones de apoyo, podrían desarrollarse en un entorno natural y bien conectado como Canfranc. Empresas ya conocidas como Barrabés pueden servir de modelo para este tipo de actividad económica, que serviría como motor para otras actividades del valle.

Con todo lo expuesto, se refleja que el proyecto Repensar Canfranc es complejo y debe abordarse desde distintas ópticas, con equipos multidisciplinares, entendiendo el proyecto desde un punto de vista sostenible y actuando de manera integrada en las diferentes escalas que lo componen.

Andrés Fernández-Ges

1 comentario:

  1. ...buenos temas, buena bibliografía y autores...y lo que es más importante, bellas e interesantes imágenes las que acompañan la síntesis de lo expuesto.

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