Canfranc, reflexiones previas al taller

La estación de Canfranc, en el lugar de Los Arañones, al pie de las montañas que conforman la cabecera del río Aragón en los Pirineos, supone un paradigma de la transformación de la relación con el medio que supuso el desarrollo de la sociedad industrial, así como de los retos que supone su reconversión hacia una sociedad sostenibilista y de la necesidad de producir visiones y proyectos de transformación que canalicen esa reconversión.

La estación internacional de Canfranc se proyectó y construyó como el lugar de transferencia de pasajeros y de carga de la línea férrea que unía Francia con España, justo en la boca española del túnel de Somport. Obligada su existencia por la diferencia de ancho de vía entre los trenes europeos y los españoles, su ubicación quedó determinada por la selección del punto de cruce de la cordillera de la línea férrea y, por tanto, por razones meramente topográficas y de capacidad tecnológica de la época –finales del XIX, principios del XX- para producir el paso a través de los Pirineos de la forma más económicamente eficiente posible.

La forma y dimensiones del conjunto del complejo ferroviario que constituye la estación fueron determinadas asimismo por sus necesidades operativas, y fue necesario construir una enorme plataforma con las extracciones de la excavación del túnel para configurar un soporte adecuado para las instalaciones. Una plataforma cuya institución y permanencia reclamó la definición y el establecimiento de una relación con el entorno muy determinada.

Los territorios de montaña, los valles de fuertes pendientes, son lugares marcados por la conformación que su singular matriz biofísica les proporciona. Las inclinadas pendientes, con un substrato rocoso y un clima altamente nivoso y pluvioso y muy estacional, configuran procesos erosivos intensos, movilizadores de grandes desplazamientos de agua, nieve y minerales en episodios directamente ligados con la intensidad de las precipitaciones, y deposiciones de los materiales movilizados en función de su cantidad, de su viscosidad y de la pendiente. Ello configura un territorio en el que la pendiente determina los procesos que van a caracterizar cada punto del valle -si sometido a erosión, a transporte o a sedimentación- y en función de la magnitud de la escorrentía recibida.

La instauración de la plataforma -un elemento ajeno en forma y dimensiones a estas dinámicas- implicó la necesidad de independizarla de ellas. Primeramente, con la alteración de la geometría de las zonas de transporte de materiales cuyo tránsito amenazaba la estación, mediante la regularización y canalización del río Aragón y de los torrentes –Epifanio y Estivellas, luego Cargates, Picaubé y otros- que cruzaban o amenazaban el espacio de la plataforma y, más adelante, de la transformación de las pendientes laterales para evitar los aludes de nieve. Finalmente, y frente a la singularidad de episodios que desbordaban esas defensas, la reforestación extensiva de las pendientes para fijar la nieve y disminuir la erosión del agua. En definitiva, una completa intervención sobre la matriz biofísica para transformar los procesos de escorrentía y salvaguardar la plataforma.

En ese sentido, el paisaje producido por la implantación de la estación fue el resultado de unas estrategias defensivas establecidas para permitir instaurar y mantener un elemento cuya funcionalidad y cuya lógica era absolutamente independiente del territorio que la sustentaba. Las estructuras adicionales que configuraron ese espacio ferroviario –viviendas, talleres, etc.- se mantenían también independientes gracias al ferrocarril, que permitía proveer de todo lo necesario gracias a su gran capacidad de aportar recursos y materiales desde lugares lejanos. Justamente una gran accesibilidad que contrataba radicalmente con las limitaciones que suponía la vida en las montañas propia de la sociedad tradicional.

El uso tradicional de esos espacios, siendo igualmente muy transformador, implicaba habitualmente el reconocimiento de la singularidad de cada espacio y de su vocación productiva frente a las necesidades sociales. El uso agrícola de los conos de deyección donde se acumulan los finos que arrastran los nutrientes en espacios más llanos, el uso forestal de las fuertes pendientes medias buscando formar suelo y limitar la escorrentía, y los pastos de las partes más altas menos sometidas a problemas de transporte y erosión, suponía un reconocimiento de las dinámicas de la matriz biofísica por parte de los diferentes procesos productivos, a la par que la estabilización de su capacidad de transformación del territorio.

Pero justamente esos usos productivos estaban condicionados por la viabilidad económica de las producciones que, a su vez, estaba determinada por la dificultad de su transporte hacia los mercados. Así, el río era el elemento que permitía movilizar aguas abajo los recursos forestales –leña y madera- y algún otro producto, mientras obligaba a mantener una agricultura de subsistencia que proveyera de alimento y otros materiales básicos cuyo elevado coste de transporte aguas arriba hacía viables los bajos rendimientos de esos cultivos respecto a los del llano. Y la llegada del ferrocarril coincide con el momento crítico de la pérdida del territorio como factor productivo básico de la sociedad.

El abandono del territorio y la concentración de una creciente población en las ciudades es una de las características definitorias del proceso de modernización que supone la industrialización. La pérdida del valor productivo del territorio, debida a la nueva base de recursos minerales que alimenta el sistema productivo industrial y que permite –mediante el uso de energía, maquinaria, fertilizantes y fitosanitarios industriales- reducir la cantidad de población y de territorio necesaria para producir los alimentos y materiales naturales necesarios para sostener una población mucho mayor que las de las sociedades tradicionales, ha hecho de la ciudad el lugar natural de la producción y del consumo de nuestras modernas sociedades. Y el abandono de las tierras altas, de fuertes pendientes, de menores rendimientos agrarios y de más difícil mecanización, es el paradigma de ese cambio.

Pero la conciencia social sobre la destrucción sistemática del medio que supone el contaminante metabolismo industrial -que transforma en residuos de producción o de consumo todos los materiales que extrae de la litosfera- ha generado la demanda de sostenibilidad, y exige el establecimiento de un sistema productivo que mantenga la calidad del medio, la capacidad productiva del territorio. Y los territorios de montaña han renovado doblemente su valor.

Por un lado, el despoblamiento y el abandono permitieron su pronto reconocimiento como lugares que mantuvieron su calidad ambiental, su pureza. Aislados, por la altura y por la ausencia de actividades productivas, de las fuentes de contaminación más inmediatas, los espacios de montaña constituyeron pronto la imagen prototípica del espacio natural, intocado, libre de la destrucción industrial, y acogieron visiones y actividades ligadas al contacto con la naturaleza, al reencuentro del individuo con el medio no contaminado, natural. Y de las iniciales visitas contemplativas, de los usos higiénicos y sanitarios, del excursionismo, del montañismo, se han acabado configurando actividades masivas ligadas al recreo urbano, como el esquí.

Por otro lado, la reivindicación de la capacidad productiva del territorio encuentra en la montaña un espacio de nuevo virgen para iniciar actividades de nuevo cuño, actividades que recojan la capacidad de reconocer y explotar sus capacidades productivas diferenciales: el bosque, la madera como material renovable -icono de la nueva materialidad que demanda la sostenibilidad- la energía hidroeléctrica como paradigma de energía limpia –y ahora la eólica y la biomasa- junto con experiencias sociales y técnicas que se producen en Suiza y las montañas de Austria y que suponen referentes de la transformación sostenibilista para nuestra sociedad, han generado nuevas visiones sobre estos espacios.

Sujeto así de un relato urbano que la hace depositaria de expectativas sociales de alto valor, la montaña recupera un protagonismo que, no obstante, sigue encontrando en la accesibilidad una restricción clave, limitante de sus posibilidades productivas. Incluso actividades masivas como el esquí, se producen en contados valles que conjugan conformaciones territoriales adecuadas con accesos privilegiados. Y, justamente, el contraste entre las limitaciones productivas impuestas por las restricciones de movilidad a los espacios de montaña, frente a la fuerte conectividad del ferrocarril –por otra parte un elemento ajeno al territorio en su lógica funcional- es lo que supone el valor actual de la estación de Canfranc: la oportunidad de disponer de un punto de alta conectividad en un espacio de alto valor en la recuperación de la capacidad productiva del territorio como elemento clave en la sostenibilidad.

Por una parte, Canfranc se dispone en el acceso al sistema que configuran las pistas de Candanchú y de Astún, dos de las principales estaciones invernales del Pirineo Aragonés. La conexión de Huesca a la red de ferrocarril de alta velocidad –y, en concreto, directamente con Madrid- pone a Canfranc con una gran accesibilidad a un gran público turístico atraído por esas pistas y por otras actividades relacionadas con la montaña. Por otra parte, la re-conexión con Francia puede abrir nuevas posibilidades de acceso desde el otro lado de la frontera. No obstante, la potenciación de la oferta turística no puede estar desconectada del mantenimiento y el refuerzo de la calidad ambiental como parte de la necesaria construcción de un relato propio de la montaña, menos aún cuando se ve reforzado con su potencial como generadora de visiones y recursos sostenibilistas. Es más, las rentas provenientes de la explotación de un relato turístico meramente urbano sobre la montaña, han de generar los recursos para activar esa segunda opción de generación de recursos –conceptuales y técnicos- para la sostenibilidad. También de referente social, pero que debe suponer el establecimiento de un relato propio basado en la capacidad de desarrollar las potencialidades productivas del territorio desde una visión sostenibilista, mantenedora de la calidad y la productividad del medio.

En ese sentido, la estación de ferrocarril, de nuevo operativa, debe suponer la oportunidad de acceder tanto a un medio de alta calidad natural frente al medio urbano, industrial, cuanto la oportunidad de establecer un punto de conocimiento y difusión de la sostenibilidad, de recursos para la transformación sostenibilista de la sociedad. Un retorno desde un relato construido ahora desde el territorio, desde el reconocimiento al derecho a vivir del territorio, que debe acceder al medio urbano y transformarlo.

Es por ello que el taller se propone una estrategia basada en dos proyectos, distintos pero complementarios. En primer lugar, la reorganización de la plataforma de la estación para acoger y organizar la llegada y el tránsito de turistas destinados a las diferentes oportunidades que el paraje ofrece, tanto para acceder al esquí como a otras posibilidades de disfrute urbano del medio natural. En segundo lugar, el planteamiento de las oportunidades de transformar Canfranc en un lugar de creación y exportación de recursos sostenibilistas, comenzando por la transformación de la población en un lugar donde sea posible vivir -y acoger a los visitantes- usando el territorio como fuente de recursos y de asunción de residuos, especialmente en los aspectos energéticos. Ello debe implicar desde una evaluación y racionalización de demandas energéticas hasta la organización del territorio para sufragar esas demandas de forma que se produzca y mantenga un paisaje razonable y adaptado a las dinámicas de su particular matriz biofísica, en definitiva a la creación de un nuevo paisaje.

En ese sentido, se plantea el proyecto de conexión de la nueva estación con el edificio histórico existente –o el desvío de la línea férrea hacia él- así como la recuperación de los galpones como elementos que resuelvan los equipamientos que el turismo demanda en su paso y organización en Canfranc. Un proyecto que obligará a la consideración de toda la plataforma ferroviaria y a su conexión con la población. Por otro lado, y comenzando por las viviendas tradicionales y los equipamientos de la estación, la definición de un modelo energético basado en los recursos existentes –biomasa, hidráulico- que permita conseguir cero emisiones y, desde ahí, la posibilidad de transformarse en un centro de difusión tecnológica. Un proyecto que obligará a la consideración del actual paisaje de Canfranc y su transformación para ser capaz de producir esos nuevos recursos que alimenten el relato sostenibilista que se propone.



Dos proyectos globales que implican la determinación y la definición de los proyectos arquitectónicos, urbanos, territoriales, de infraestructuras, que son claves para hacerlos viables. Y esa determinación y la definición de esos proyectos clave es el objetivo del taller. Los grupos trabajarán previamente al taller en Canfranc en la determinación de esos proyectos y en las evaluaciones necesarias para producir los ámbitos de cada uno de ellos y los programas que deben resolver, para posteriormente ser desarrollados adecuadamente durante los días del taller.



Albert Cuchí