Una aproximación a Barcelona: Excentricidad y Desequilibrio. Formas urbanas (1859-1936) y Desarrollo metropolitano (1936-1992)

Miguel Guerra Mirón
Reseña nº1 - Urbanismo I.

A través del estudio de la ciudad de Barcelona, mirando con especial interés la cronología y los temas propuestos, se me antoja oportuno lanzar una pequeña tesis y describir la ciudad con dos sustantivos: excentricidad y desequilibrio, y preguntarme ¿cómo afronta estos dos asuntos que la caracterizan la ciudad de Barcelona? Para conducirme a través de la argumentación utilizaré como muletas los temas tratados en varios capítulos del Atlas, y nos plantearemos una serie de preguntas: ¿Con que lógica se entienden las formas urbanas que conforman la trama de la ciudad? ¿Qué pasa con los bordes, las zonas en conflicto? ¿Cómo entendemos los (sub)urbios? ¿Cómo y por qué se produce la ocupación de las distintas periferias?

En las postrimerías del XIX y principios del XX la ciudad de Barcelona se revela como una especie de yuxtaposición o acumulación de tramas urbanas ortogonales y formas irregulares, y teniendo en cuenta las diferentes morfologías y comprendiendo su lógica podremos empezar a hablar de polaridades que después se irán acentuando a la hora de hablar de metrópolis y suburbios. Para comprender podemos intentar establecer un mapa mental de los diferentes elementos que tenemos en juego, y aparecen y determinan la partida con mayor o menor rotundidad.

Volvemos la mirada primero a las formas irregulares del centro histórico de Barcelona (comprendiendo lo que la ciudad era de hecho a mediados del XIX, la trama interior del recinto amurallado y el barrio de la Barceloneta), podemos hablar de palimpsesto, porque vemos múltiples líneas de escritura superpuesta que van determinando la configuración de la trama urbana y se aclaran en ciertos puntos con intervenciones de organización más modernas (Plaza Real, Vía Layetana). En la actualidad este centro cuenta con una población de alrededor de las 100.000 personas, pero llegó a tener entre 1930 y 1960 las 240.000, condensadas en tan solo 400 Has. Observamos la gran complejidad morfológica que caracteriza este centro y la riqueza de las situaciones y encuentros que se producen. Podemos por ejemplo salir de la angosta Boquería a la amplitud de la Rambla.

Ahora miremos el Ensanche, que se expande sobre la parte central del llano barcelonés (liberada entonces de sus servidumbres militares), iniciado y consolidado durante la segunda mitad del XIX y al que más tarde se van incorporando (según el plan) diversos municipios que se agregan a principios de siglo a la ciudad. El plan se establece como una gran retícula perfecta y otorga gran importancia (recogiendo ideas muy frescas para su tiempo y lugar) a la vialidad, higiene y soleamiento. Se establecen una serie de leyes y premisas (medidas de manzanas, infraestructuras, etc.) que se llevan a cabo en inicio en el denominado Quadrat d´Or para descuidarse posteriormente en las partes más periféricas del ensanche. Podemos mirar de soslayo a ciertas ciudades norteamericanas, evidentemente estudiadas por Cerdá, que basan su expansión precisamente en un modelo de retícula ortogonal.

Tanto el centro histórico como el Ensanche destacan rápidamente al observar Barcelona tanto a vista de pájaro como paseando por sus calles, por ser las zonas con mayor contundencia de trazado y por la calidad de algunas de las arquitecturas construidas. Y aquí podemos establecer una primera comparación o punto crítico, y es el carácter más “alegre” o “divertido” del centro histórico frente a lo “aburrido” del Ensanche, del que sin embargo debemos apreciar y elogiar la visión a largo plazo. Tenemos este ensanche “con plan” frente a otros nuevos ensanches de Barcelona con un carácter más improvisado. Aquí hemos visto algunos de los primeros desequilibrios de los que hemos hablado.

Ahora miremos las tramas residenciales de vivienda popular que van apareciendo en núcleos suburbanos del llano barcelonés y zonas cercanas, e incluso otras más alejadas de la ciudad central como Sabadell, Terrassa o Mataró, que experimentaron también un crecimiento importante al mismo tiempo. Un dato importante es que estas zonas absorbieron entre 1856 y 1953 más del 50% del crecimiento demográfico del conjunto de la región del Barcelona (migración campo-ciudad en la segunda mitad del XIX y de Aragón o Valencia en la primera mitad del XX). Por tanto son quizá las formas que veremos que mejor nos pueden explicar el crecimiento de la Barcelona metropolitana al menos hasta la mitad del siglo XX. Lo que se produce más tarde en estas zonas son sucesivas densificaciones, compactación de las formas, y, en algunos casos, intentos de organización.

También surgen a mediados del siglo XX los polígonos residenciales que van a absorber otra oleada de migraciones procedente sobre todo del sur de España. Muchos de estos polígonos fueron de promoción pública y se asientan en estructuras urbanas ya presentes como sucede por ejemplo en el sector de Saint Martí, donde se apoyan en el trazado mismo del Ensanche.

Y con estas últimas formas ya enlazamos con el desarrollo metropolitano de la ciudad, intentando reflexionar sobre las lógicas y formas de crecimiento que la ciudad central induce en su entorno periférico. En torno a esto, se ve de forma muy esclarecedora en la movilidad diaria por trabajo, la primera influencia del núcleo central sobre los crecimientos más periféricos de la ciudad.

Parece que en los últimos tiempos, los urbanistas, historiadores y otros expertos se han ocupado con particular devoción al Ensanche de Cerdá, dejando un tanto de lado otros procesos por lo menos igual de importantes como los procesos de suburbanización y la formación de la Región Metropolitana de Barcelona, un nuevo modelo territorial. Veremos que es necesario entender los procesos socioeconómicos (demografía, migraciones, industrialización de sucesivas periferias...) para comprender el cómo y el por qué de los sucesivos crecimientos. Hemos de preguntarnos acerca del tipo de crecimiento que se da hacia la periferia y acerca de los (afortunados o desafortunados) intentos de control del mismo.

Intentaremos mirar a los crecimientos periféricos de Barcelona desde diversos ámbitos que complementen su aproximación, como el diferente carácter de los municipios (burgués o proletario/industrial, por ejemplo Sarriá, que se consolida como zona de residencia burguesa y Sants con carácter más industrial), el importante papel de las líneas de los nuevos transportes colectivos, su papel definitivo a la hora de consolidar los suburbios y los diversos booms edificatorios en Barcelona (entre 1920 y 1930 y sobre todo a partir de 1950).

En cuanto a los factores sociales, el periodo más decisivo es el periodo de 1950 a 1970, que nos presenta un importante descenso de la mortalidad en la población, que ya se venía intuyendo desde 1920, y un aumento de la natalidad. Además debemos tener en cuenta la gran importancia de la migración que rejuvenece asimismo la población. En cuanto a la lógica del crecimiento que se produce, el municipio de Barcelona se estanca hacia 1960 y vemos como se acentúa el crecimiento hacia la primera corona metropolitana. Después de 1975 se produce un notable estancamiento y se estabiliza la población de la primera corona. Entonces van a adquirir nuevamente importancia los procesos migratorios que van a otorgar un mayor crecimiento relativo en el ámbito de la segunda corona metropolitana.

Hablamos ahora de polo industrial en la Región Metropolitana de Barcelona (y cuando hablamos de polo necesariamente estamos hablando de excentricidad y desequilibrio). La RMB y sus sucesivas coronas surgen y se consolidad como venimos exponiendo, por diversos factores de reconversión industrial, un desmesurado boom edificatorio... y todo esto tiene unos efectos en el viejo centro de Barcelona. Vemos que se desahoga mandando la industria hacia afuera y se reconvierte más bien hacia el sector terciario. Aquí podemos observar la frecuencia de un gran foco emisor (de activos hacia las periferias) que es el centro de la ciudad y como otras zonas contiguas a este centro y con una larga tradición de industria se convierten a su vez en focos y siguen la estela del centro (podemos seguir observando la excentricidad).

En los años posteriores a 1975 se produce una clara caída de la actividad industrial, hecho que conlleva numerosos reajustes tanto a nivel de planificación espacial como económica. En estos años crece la actividad terciaria compensando el declive de la industria y vuelve a ganar cierto vuelo el centro de la ciudad. Hacia mediados de los 80 se recupera la salud de la actividad industrial y se renuevan los ánimos de las periferias. Esto contribuye a incrementar los ya existentes desequilibrios tanto sociales como territoriales, con un centro absolutamente terciario (que no deja de ser centro, pero...) y una huída de la industria de forma cada vez más excéntrica y deslocalizada en el contexto de la Región Metropolitana. Tenemos una Barcelona desequilibrada y enormemente segmentada.

En Barcelona es de gran importancia sin duda el papel de la planificación urbana del Ensanche, pero en cuanto a la comprensión de los suburbios y periferias esto nos toca de refilón, adaptándose y escuchando sus leyes únicamente las zonas mas colindantes. Para entender esta Barcelona de la que estamos hablando podemos imaginarla como un modelo orgánico, un núcleo central, y otros pequeños núcleos en su periferia, el núcleo central lanza líneas para llegar a estos y los reactiva y reaviva con su propia energía (pero hay que pensar si es un camino de ida y vuelta o si esa energía quizás no vuelve). Cuando estos sucesivos núcleos se van colmatando aparecen otros nuevos, cada vez más excéntricos, y se lanzan nuevas líneas que los reavivan y energizan.

Entendamos que Barcelona necesitaba este desahogo, la existencia de nuevos centros, que absorbieran lo que ya no admitía el centro demasiado densificado y angustiado. Además estas nuevas zonas periféricas han acogido también gran parte de la emigración que ha llegado a la ciudad. Pero quizás Barcelona se ha desgastado otorgando su energía a estas nuevas periferias, haciendo el esfuerzo de “escupir” lo que le sobraba hacia afuera ha reforzado mucho estas zonas (que son hoy en día los lugares predilectos para vivir de muchos habitantes de Barcelona) e intenta en muchos casos una llamada para volver a reactivarse.

Referencias:

VVAA. Atlas histórico de ciudades europeas. Vol I, Península Ibérica. Barcelona. Salvat. 1994

Capel, Horacio. Barcelona-Montreal: desarrollo urbano comparado. Barcelona. Publicacions de la Universitat de Barcelona, 1998

Notas de clase

La Gran Vía de Zaragoza y otras grandes vías

El pasado jueves 7 de abril el Alcalde de Zaragoza y el Rector de la universidad inauguraron la exposición "La Gran Vía de Zaragoza y otras grandes vías". Comisariada por profesores de Arquitectura, se podrá visitar en el Paraninfo de la Universidad (Plaza Paraíso 4) hasta el 5 de junio. La exposición cuenta con el siguiente programa de conferencias:

14 de abril, 19:30h: "Las grandes vías, el futuro del pasado". José María Ezquiaga y Javier Monclús.

5 de mayo, 19:30h: "La gran vía de Zaragoza, escenario de progreso". Iñaki Alday, Ricardo S. Lampreave, Iñaki Bergera.


Con motivo de dicha exposición se ha publicado un catálogo con el mismo título (distribuido por Prensas Universitarias de Zaragoza). Reproducimos a continuación el artículo introductorio del catálogo.

"La Gran Vía de Zaragoza y otras grandes vías"

¿Cuál es el interés de reinterpretar ahora la naturaleza y las características arquitectónico-urbanísticas de la Gran Vía de Zaragoza? ¿Y qué sentido tienen las comparaciones con otras ciudades españolas? Como ocurre con frecuencia en la cultura arquitectónica y urbanística, el esfuerzo que conlleva la preparación de una exposición como la que constituye la base de este catálogo se corresponde con ocasiones e intereses diversos.

La ocasión parece clara y resulta de aprovechar el centenario de la Gran Vía madrileña en 2010 para promover una reflexión en torno a la naturaleza de unas operaciones urbanísticas en las que se plantean ciertas analogías en algunas ciudades españolas. Se trata, por tanto, de un pretexto para repensar lo que tiene de común y de específico las “grandes vías” de esas ciudades. También el papel que las mismas han jugado en las respectivas configuraciones urbanas durante el siglo XX, así como el que pueden desempeñar en la actualidad.

La versión zaragozana de la exposición pretende explicar “nuestra Gran Vía” como un espacio singular que responde a las aspiraciones de modernización y de contar con una “calle de prestigio” a principios del siglo XX. Como ocurre con los ensanches de las ciudades españolas, la Gran Vía zaragozana se inscribe en un movimiento que tiene sus inicios en la segunda mitad del siglo XIX, con las opciones urbanísticas que cada ciudad adopta como respuesta a las condiciones de la era de la industrialización, responsables de la obsolescencia de la ciudad tradicional. En el caso de Zaragoza, la dicotomía entre Reforma o Ensanche -las dos opciones barajadas en casi todas las ciudades- se resuelve mediante operaciones parciales correspondientes a ambas estrategias urbanísticas. A pesar de la ausencia de un proyecto de Ensanche aprobado hasta bien entrado el siglo XX, las alternativas que se debaten se centran en la conveniencia de la prolongación de su espacio más singular, el Paseo de la Independencia (antes Salón de Santa Engracia). La prolongación hacia el sur se plantea como opción más clara para la vertebración del Ensanche proyectado en 1906. Pero las tentativas de prolongación hacia el norte, es decir, abordando la Reforma interior del centro histórico, seguirán estando presentes durante toda la primera mitad del siglo XX, aunque finalmente –y afortunadamente para muchos- serían abandonadas.

¿Hasta qué punto, entonces, puede entenderse la Gran Vía zaragozana como una expresión local del movimiento que llevó a la reforma urbana de los centros históricos o, al mismo tiempo, a la formulación de ensanches vertebrados por modernas avenidas y bulevares? La verdad es que debemos reconocer la ambigüedad y el equívoco que produce el mismo concepto de Gran Vía, por lo que se requiere de alguna precisión. Según las definiciones más estrictas y canónicas, como la de Fernando Terán en este mismo catálogo, el concepto de Gran Vía va asociado al equilibrio entre tres aspectos diferentes: el funcional-circulatorio, el económico-social y el ambiental-arquitectónico.

Lógicamente, esa concepción resulta especialmente adecuada a las “vías de reforma”, y no tanto a las que se conciben como ejes vertebradores de un ensanche, caso de Bilbao y de Zaragoza. Podría pensarse que el primer aspecto, el funcional-circulatorio, es bastante claro y compartido en todos los casos pues todas ellas son ejes de conexión estratégicos, sea de dos focos centrales o de uno central y otro más periférico.

El segundo aspecto resulta menos claro, pues las diferencias resultan significativas al considerar la dimensión económico-social de las vías. Así, mientras en Madrid y, sólo hasta cierto punto, en Barcelona, puede comprobarse la configuración progresiva de un centro terciario con edificios de oficinas (la City) comparable al de otras ciudades europeas, eso no ocurre con claridad en los otros casos analizados. Y no sólo porque aquí se amplía la noción de Gran Vía a las que no lo son “de reforma” incluyendo a las que vertebran sus respectivos ensanches, sino también porque los procesos de terciarización resultan más complejos y no ocurren en una única vía en las ciudades analizadas (ni siquiera en Barcelona). En cambio, es preciso considerar la otra dimensión o contenido económico-social, el de su carácter de “grandes calles burguesas”, con las nuevas viviendas para las emergentes clases medias.

Es aquí donde puede entenderse mejor el significado del tercer aspecto, el ambiental-arquitectónico. Las grandes vías son “calles de prestigio”, en todos los casos. En realidad, se trata de versiones actualizadas del dispositivo del bulevar, invención del siglo XIX que “contenía en sí mismo la solución de todos los problemas urbanos” (Anthony Vidler). En este sentido, se puede decir que las grandes vías constituyen la culminación última y monumental de la imagen barroca de la perspectiva, vista panorámica y orden. Otra cosa es que las distancias en cuanto a calidad arquitectónica y urbanística puedan considerarse sustanciales entre algunas.

Como sucede en otros campos del saber, las dificultades de cualquier análisis comparativo son inversamente proporcionales al número de casos estudiados. Si se hubiesen incluido otras ciudades europeas o americanas, se vería que esas versiones actualizadas de los bulevares decimonónicos se inscriben en un nuevo ciclo que está en la base de las grandes calles concebidas como artefactos modernos y, a la vez, como espacios prestigiosos y representativos en los que se reflejan las arquitecturas del momento. Basta pensar en las grandes avenidas de las ciudades norteamericanas proyectadas a principios del siglo XX (Michigan Avenue en Chicago, por ejemplo), o en las que se realizan ya a mediados del mismo siglo (Stalinallee, en Berlín).

Resulta interesante comprobar como se interpreta la imposición de ese tipo de realizaciones urbanísticas en las ciudades españolas por parte de expertos extranjeros. Así, el arquitecto y urbanista Oskar Jürgens, en su libro Ciudades españolas. Su desarrollo y configuración urbanística (MAP, Madrid, 1992 (1926), analiza con detalle la configuración de las calles y paseos, mostrando su preferencia por las nuevas avenidas que “denotan un espíritu más moderno”: “en casi todas las calles nuevas y siempre que su ancho lo permite, se dispone un paseo central además de las dos aceras laterales”. Modernidad urbanística que puede coexistir con una valoración distinta de la modernidad arquitectónica, priorizando la posibilidad de conseguir una arquitectura armónica y coherente, especialmente con la generalización de edificación uniforme de manzanas enteras”. Avenidas, bulevares y paseos se conciben en el urbanismo moderno como vías de prestigio buscando una “nueva monumentalidad”, pero también como soporte de nuevas tipologías residenciales, con secciones adecuadas para resolver las funciones circulatorias, con la inserción de comercios y equipamientos en las plantas bajas.

En su excepcional libro Grandes Calles, Allan Jacobs (Great Streets, MIT. Boston, 1993) realiza un catálogo de las calles que él considera las mejores entre algunas ciudades europeas y norteamericanas, describiendo las características y dimensiones que le dan calidad urbana: “las mejores calles son cómodas para caminar, divertidas y seguras, son calles para peatones y conductores a la vez. Están bien definidas con un sentido de envolvente con sus edificios, con claros comienzos y finales”. Si, además, se configuran mediante una arquitectura coherente y de calidad, concluiremos que la vigencia de las Grandes vías está lejos de agotarse.

Releer la ciudad

José Miguel León. Arquitecto.

Pasados unos días de la charla “Todas las calles son mayores”, quiero aprovechar la plataforma que supone este blog para compartir algunas consideraciones sobre La ciudad, en la línea de lo expuesto en la citada conferencia. En parte como reflexiones al hilo de lo expuesto, en parte enlazando con algunas ideas sobre las que estoy trabajando.

Siempre me ha parecido muy acertada la definición que hacía Aldo Rossi de la ciudad. Decía que “...la ciudad como obra de arquitectura que crece en el tiempo y en el espacio, destacable en la forma y en el espacio, pero que puede ser captada a través de sus fragmentos, fragmentos cada vez más pequeños a los que la historia de las gentes que la habitan y habitaron dan unidad y sentido”. Personalmente, cada vez me siento más atraído por la ciudad “hecha de fragmentos, fragmentos cada vez más pequeños,...”, sin por ello desdeñar, ni mucho menos análisis considerados más ortodoxos y rigurosos. Y ello fundamentalmente por tres cuestiones.

Una, porque la ciudad de fragmentos permite vivirla y entenderla desde actitudes como la de Walter Benjamín o como explicaban los situacionistas; “se trataría de construir mapas para perderse en la ciudad”, esfuerzo mayor y de resultados más satisfactorios que el recorrer o visitar la ciudad. Al contrario de la ciudad entendida únicamente como un todo en constante evolución, que lo es, en la que el mapa de la misma, su plano, nos sirve para recorrerla y comprenderla sin perdernos, la ciudad de los fragmentos nos permite dibujar un nuevo plano irreal, el de la des-memoria, el del azar, el del la deriva, con la sensación de no dominar el lugar en el que nos encontramos con la mirada puesta en un detalle o fragmento.

Un plano como el que resultaría si enlazásemos, por ejemplo, los diversos lugares de Roma por los que discurre el itinerario del comienzo de la película “El Cardenal” (Otto Preminger. 1963), presentado como un recorrido continuo de luces y sombras, por nítidas geometrías y expresivos planos arquitectónicos, cuando en realidad las imágenes pertenecen a plazas y calles diferentes sin continuidad urbana.

Dos, la ciudad de los fragmentos y de los detalles es una ciudad que se percibe con “tiempo”. “Eso es, despacio, ...” contesta Harvey Keittel a William Hurt, después de enseñarle sus álbumes de fotos en la película “Smoke” (Wayne Wang. 1995).

El conocimiento de la ciudad bajo este planteamiento requiere la actitud del “flaneur”, pero también la del “voyeur”, porque detrás de cada imagen nos aparecen otras y otras más. Siguiendo a Werner Heisenberg en su “Principio de incertidumbre” (1927), podríamos decir que la mirada del observador modifica el comportamiento de lo observado. La ciudad nos pide para su comprensión tiempo y mirada, y nos ofrece signos, señas, huellas de su historia, de la historia que fue y de la que nosotros hacemos con nuestras propias interpretaciones. Y este sería el tercer aspecto que suscita mi interés por releer la ciudad de fragmentos frente a la comprensión de la ciudad global. Ésta nos da respuestas cabales y ordenadas. La observación del plano de la ciudad nos habla de su evolución. Las trazas que definieron las diversas etapas de la misma son, en general, reconocibles y perfectamente identificables.

La ciudad de fragmentos, que no tiene porqué ser fragmentada, nos plantea dudas e incógnitas que una atenta mirada y en especial nuestra imaginación se encargan de reconocer y encajar en el nuevo plano de la ciudad. ¿Quién se asomaba por los huecos, ahora tapiados, de esa casa cerrada?, ¿Quién vivía en aquella otra desaparecida y de la que sólo queda, como si fuese su sección, el testimonio de sus acabados y revestimientos sobre el medianil?, ¿De dónde proviene ese rótulo y la elección de su tipografía?, ¿A qué hace referencia?, ¿Qué ley se ha seguido para acristalar las terrazas de aquel bloque de la periferia, cuyo resultado “se asemeja” a la aleatoriedad de las fachadas de muchos edificios contemporáneos?.

La respuesta a estas y otras preguntas están contenidas en la forma en que Marco Polo describe a Jublai Kan las ciudades de su imperio en “Las Ciudades invisibles” (Italo Calvino. 1983), libro que debiera estar en la bibliografía de referencia de quien se sienta atraído por la ciudad y la arquitectura. Una ciudad de fragmentos es una ciudad hecha de otras ciudades reales o imaginadas, de signos y de relaciones propias y ajenas. Fragmentos construídos o simulados, vividos o soñados.

En el año 1989, el artista Rogelio López Cuenca intervino en la provincia de Málaga colocando una serie de palabras, sin más aparente conexión que la que les proporcionaba el empleo de las tipografías y el soporte físico característicos en la señalización del tráfico urbano. Alertada la Guardia Civil, el artista tuvo que explicarles en el “cuartelillo” el sentido de su intervención, a partir del texto de Francis Picabia que dice “Il faut être nomade, traverser les idées comme ont traverse les villes et les rues”.

Años después, en la Plaza Lesseps de Barcelona antes de su remodelación, en el 2004, con motivo de alguna pequeña reparación en la vía pública, los operarios recolocaron los adoquines del paso de peatones tal como les venían a mano, sin darse cuenta ¿o quizás sí? de que el rígido trazado de franjas blancas se había pixelizado, diluyéndose su sentido, como si de una provocadora intervención artística se tratase

al modo que lo hizo Thilo Folkerts en Berlín en 1997.

En Logroño, coincidiendo con el cambio de hora estacional, el pasado año 2005, la sirena del edificio de Ibercaja en el Paseo del Espolón (centro de la ciudad), que suena cada día a las 12 del mediodía, recordándonos la hora del descanso en los inicios industriales de la ciudad, se oyó varios días seguidos, mejor dicho varias noches seguidas, a las 12 de la noche, transmutando Logroño, durante un breve tiempo, en una ciudad amenazada por una desconocida aviación enemiga.

Aviación que si existió en uno de los episodios que transcribe Antonio Bahamonde en su libro “Un año con Queipo de Llano”, cuando desde Radio Sevilla, el citado general insurrecto y cómplice de Franco narraba los efectos del bombardeo que sufrió la basílica del Pilar de Zaragoza por la aviación “roja” durante la Guerra Civil. “…Todo inútil porque la España nacional cuenta con la singular protección de esa Virgen que ha impedido que las bombas que atravesaron la cúpula del templo estallasen, únicamente una lo hizo. Frente a la basílica… Los adoquines que saltaron por los aires al caer al suelo lo hicieron de forma ordenada componiendo las palabras VIVA LA VIRGEN DEL PILAR…”

De esta forma, y de otras muchas más, “el azar” o “la intervención divina” han contribuído de forma fragmentada a la formalización de la ciudad, estableciendo nuevos puntos en ese plano ¿imposible? de recorridos y signos, fruto de la personal relectura de la ciudad. Actitud que me permitió descubrir, en una de mis últimas visitas a Zaragoza, oculto en múltiples y diversos fragmentos de los rótulos comerciales de la ciudad el mensaje con el que terminé la conferencia a la que aludía al principio de estas líneas.

Berlín: dicotomía de una ciudad

Aquí van algunas ideas de síntesis y reflexión tras nuestro viaje de estudios a Berlín (febrero 2011)  

0. Departamento del Senado para el desarrollo urbano. Foto CD




Berlín: dicotomía de una ciudad
Carmen Díez Medina

Cada vez que regreso a Berlín, una de las primeras sensaciones que me invade es la de estar en una ciudad que forcejea consigo misma para controlar dos impulsos de signo contrario: el que le hace anhelar una y otra vez la integridad, la voluntad de unidad, y el que tiende a la disgregación en fragmentos con entidad propia. Ambas querencias han ido conquistando victorias sucesivas, a lo largo de su historia, en una pugna sin tregua.

Quizá este eterno combate entre la disgregación y la cohesión sea atribuible al propio genius loci de la ciudad, considerando que el origen de ésta se debió a la decisión de constituir, a principios del s. XIII, un único centro urbano fundiendo los dos núcleos que separaba el río Spree, Cölln y Berlín. De este modo pudo pasar, por primera vez en el proceso de particular metamorfosis al que se vería abocada desde aquel momento la ciudad, de realidad dual a unidad cohesionada, situación en la que se mantuvo durante todo el s. XVII en razonable coherencia con los principios de la política absolutista (fig. 1 y 2). 1. J. G. Memhardt. Plano de Berlín y Cölln, 1650

2. J. B. Schultz. Plano de Berlín, 1688

Sin embargo, ya a comienzos del s. XVIII Berlín, debido a un considerable aumento de la población que favoreció su crecimiento, se había fragmentado de nuevo, convirtiéndose en un racimo de seis comunidades (¡vuelven a disgregarse Berlín y Cölln y aparecen la Dorotheenstadt, el Friedrichswerder, la Friedrichstadt y la Königstadt), independientes entre sí aunque miembros de una federación urbana sometida al gobierno de un único soberano. Naturalmente, la política expansionista del primer rey prusiano, Federico I, contribuyó a activar e impulsar este acentuado desarrollo (fig. 3).

3. Planta de la residencia real, 1789

El trazado del escenográfico Rondell, rotonda con la que se conocía la Belle-Allianz Platz (hoy Mehring Platz) es, junto con el tridente que de él arranca, un gesto claro de búsqueda de unidad urbana propio del Barroco. Del mismo modo se pueden entender las otras dos plazas que, a modo de puerta, cierran la ampliación barroca hacia el oeste: la octogonal Leipziger Platz al final del eje de la Leipzigerstraβe y la cuadrada Pariser Platz que remata la avenida Unter den Linden. Estas tres geometrías configuraban un unitario decorado urbano, un claro límite al suroeste de la ciudad (fig. 3 y 4).

4. Rondell, grabado del s. XVIII

Pero el verdadero interés por restaurar la unidad, esta vez bajo los principios de la cultura humanista, surge a partir de la derrota de Napoleón en Waterloo, a principios del s. XIX. Se puede considerar a Karl Friedrich Schinkel como el verdadero artífice de esa nueva ciudad erudita en la que Federico Guillermo III había reunido a intelectuales de la talla de Alexander y Wilhelm von Humboldt, Johann Gottfried Schadow, Christian Daniel Rauch y al propio Schinkel. Éste consiguió recomponer la fragmentada planta de Berlín a través de una delicada pero eficaz labor de encaje consistente en el diseño de una serie de “objetos arquitectónicos” con identidad propia que, al tiempo que daban forma a un atractivo foro cultural en el centro de la ciudad, conseguían cristalizar estructuras urbanas ya existentes. En su nuevo Berlín, Schinkel convierte a Cölln en la Isla del Palacio Real, que enlaza con el Altes Museum a través del Lustgarten; a su vez, conecta la avenida Unter den Linden a la isla por medio del Schlossbrücke; la Bauakademie y la Friedrichswerdersche Kirche crean una plaza que dialoga con el espacio abierto que, al otro lado del río, se abría en la parte posterior del palacio; por su parte, volcada hacia la avenida Unter den Linden, la Neue Wache es capaz de dar vida, aún con su pequeña escala, a un sugerente espacio urbano, casi un vacío, entre la Zeughaus -el edificio más antiguo de la avenida- y la Humboldt Universität; la apertura de la plaza de la Ópera, foco del Forum Fridericianum (hoy Bebelplatz), recompondría más tarde el equilibrio compositivo al otro lado de Unter den Linden; finalmente, un poco más al suroeste la Schausspielhaus pone el broche final a la contundente escenografía de la plaza del Gendarmenmarkt al erigirse en posición central, en el espacio que ocupaba el antiguo edificio de la Französische Komödienhaus de Johann Boumann, en el corazón de la Friedrichstadt. Aún hoy, el atento visitante que desde la isla se asoma a la enfilada de Unter den Linden queda inevitablemente persuadido por el sutil diagrama con el que Schinkel consiguió articular la dispersa estructura urbana (fig. 5).

5. W. Liebenow. Plano de Berlín, 1867

El plan Hobrecht de mediados del XIX -independientemente de la controvertida responsabilidad que se le atribuye respecto a la aparición de la especulación y del consecuente episodio de las inhumanas Mietkasernen- planteaba un trazado urbano que abrazaba el centro histórico mediante una sucesión de calles y plazas en forma de anillos concéntricos. De nuevo se percibe una indiscutible voluntad de unidad en ese intento de regularizar y contener el tejido urbano (fig. 6).

6. El Plan Hobrecht para Berlín, 1862

En el periodo de entreguerras, el Berlín de Albert Speer hubiera generado, bajo la máscara de una retórica y monumental operación de unitario cosido, una gran herida abierta en la orgánica piel de la ciudad. Sin duda, podemos situar esta soñada intervención en las antípodas de la esmerada operación de sutura schinkeliana (fig. 7).

7. A. Speer. Eje norte-sur para Berlín, 1938

Al término de la II Guerra Mundial, Berlín vuelve dolorosamente a la dualidad de sus orígenes. La polaridad que el desgarro de la guerra origina queda evidenciada en dos intervenciones urbanísticas muy concretas:

1. Como infraestructura cultural, el Kulturforum de Scharoun (con los edificios de la Philharmonie, la Neue Staatsgalerie, la National Bibliotek, etc.) surge como contrapunto occidental del oriental Forum Friedianum.
2. Como infraestructura comercial, la Einkaufsmeile se consolida en el entorno del Ku’dam y del Tiergarten (con el Europa Center y la Gedächtniskirche), como réplica del foco urbano de la Alexanderplatz.

A su vez, dos importantes intervenciones urbanísticas de mediados de los cincuenta contribuyen también a acentuar esta irreconciliable polaridad al representar, de modo emblemático, dos idologías urbanas y arquitectónicas antagónicas que se convierten en objetos demostrativos de una determinada opción política:

1. El Hansaviertel, como símbolo de la libertad y la democracia occidental, busca desenterrar el racionalismo de los años veinte, la redescubierta Carta de Atenas y el funcionalismo bauhasiano en el marco de la Interbau de 1957.
2. La Stalinallee de Henselmann, como estandarte propagandístico de la nueva teoría del realismo socialista de la DDR, aspiraba por su parte a recuperar la tradición del clasicismo berlinés (los formatos de ventanas de la casa Feilner de Schinkel sirvieron como modelo a las propuestas arquitectónicas). Las similitudes retóricas con el trazado del Gran Eje de Speer son evidentes (fig. 8, 9).

8. Hansaviertel en el Berlín Oeste. Interbau 1957
9. E. Hartmann, Stalinallee en el Berlín Este. 1^er premio en el concurso de 1951

La construcción del muro en 1961 sella definitivamente esta brecha que quiebra Berlín en dos ciudades, volviendo un destino fatal a hacer aflorar el recuerdo de sus duales orígenes medievales (fig. 10).

10. División de Berlín tras la construcción del muro, 1961

En paralelo al Programa Nacional de Reconstrucción desarrollado en la zona Este, se van sucediendo algunas convocatorias de concursos en el Oeste presididos por actitudes que evolucionan de forma antagónica:

1. las que ignoraban provocadoramente las estructuras urbanas históricas, haciendo tabula rasa incluso de sectores preservados después de la guerra, como se puede apreciar en la gran mayoría de las propuestas del concurso Berlin Hauptstadt de 1959 (por ejemplo, en el proyecto de Scharoun);
2. las que intentaban recuperar nostálgicamente la morfología de la ciudad histórica, reparando la ciudad rota y reconstruyendo la destruida mediante la recuperación de su planta, de la geometría y de la imagen de la ciudad, como ocurrió en la Internationale Berlin Ausstellung (IBA) de I987 (fig. 11,12).

11. Hans Scharoun, dibujo para el concurso Berlin Hauptstadt
12. J. P. Keihues, planificación urbanística para la zona sur del Tiergarten y de la Friedrichstadt. IBA 1984-87

La caída del muro en 1989 vuelve a provocar un vuelco en esa dicotomía que ha presidido la historia de Berlín desde sus orígenes. Desde varios frentes se aborda una nueva labor: la de borrar las huellas de la gran cicatriz que había dejado el muro mediante una gran variedad de operaciones de sutura de diversa índole, entre ellas:

1. la macla urbanística de la Potsdamer Platz: contrapunto de la Leipziger Platz y antesala del Kulturforum, actúa de embudo que ayuda a favorecer el flujo en ambos sentidos y a anular la huella de la cesura que dejó el muro.
2. el contenido simbólico del Band des Bundes o de la Hauptbahnhof: los edificios gubernamentales y la estación central asumen una morfología de enormes grapas que cosen, literalmente, los desgarros sufridos por el tejido urbano.
3. el testimonio de la memoria: la gran escultura de Eisenman, como una gran herida abierta cristalizada en un oscuro paisaje pétreo, mantiene vivo el recuerdo del holocausto en uno de los lugares más emblemáticos marcados por la huella del muro (fig. 13).

13. Maqueta de Berlín. Senado. Foto CD

En cualquier caso, a la vista de las intervenciones más recientes, cabe hacer una reflexión acerca de la arquitectura que ha hecho posible la consolidación de estas ambiciosas propuestas urbanas. Un paseo entre los imponentes edificios de la Potsdamer Platz y de sus alrededores, por ejemplo, nos lleva a preguntarnos qué es lo que le falta a esta arquitectura de impecable ejecución para conseguir emocionarnos como lo hacemos cuando nos adentramos en el vientre de la gran ballena de la Biblioteca de Scharoun, o cuando, guiados por nuestra mano, que recorre imantada los serpenteantes pasamanos de la Filarmónica, quedamos fascinados por las texturas, los colores y los convincentes espacios controlados por el talento del arquitecto que los ideó, o cuando penetramos en el extraordinario zócalo de apariencia monolítica sobre el que reposa la liviana Galería de Mies (fig. 14 y 15).

14-15. Hans Scharoun, Filarmónica. Foto CD

Creo que sería necesario meditar con atención e intentar descubrir qué es lo que esta área, tan celebrada, tan esperada, tan visitada hoy, produzca cierta sensación de frialdad, de artificialidad, de intervención comercial. ¿Depende de la escala?, ¿de los edificios concretos?, ¿de los materiales?, ¿de la planificación general? No vendría mal dedicar un poco de esfuerzo a extraer algunas conclusiones críticas.

Por otro lado, estas intervenciones, entre otras muchas que aquí no se mencionan, han producido una singular agitación en el mapa de epicentros de la ciudad, desplazando focos de interés consolidados (Ku’damm, Gedächtniskirche) hacia nuevas áreas que han conquistado un gran protagonismo (Museumsinsel, Potsdamer Platz, Friedrichstraβe, Prenzlauer Berg, etc.). Desconocemos cuáles serán las próximas fuerzas que volverán a conducir a Berlín de nuevo hacia la inevitable dicotomía a la que parece estar abocada. Se puede intuir que el proyecto para el entorno de la Alexander Platz podría convertirse un vivo epicentro que desplazaría la atención de nuevo hacia el oeste. Aunque quizá esta vez triunfe en Berlín la voluntad de convertirse en una ciudad unitaria y la integridad acabe por imponerse…

Carmen Díez Medina

CAN OUR CITIES SURVIVE? La Carta de Atenas según José Luís Sert

Hace ahora casi 70 años y diez después del célebre 4º Congreso Internacional de Arquitectura Moderna de Atenas (1933), se publicaron dos obras de gran importancia para el urbanismo moderno. Una de ellas, conocida como la Carta de Atenas  fue publicada por Le Corbusier en 1943. Recientemente, esta obra ha sido reinterpretada y revalorizada en distintos ámbitos académicos y en prensa no especializada. Mientras, para unos, los principios de la Carta de Atenas han sido venerados como el principal manifiesto del urbanismo moderno, otros lo ven como un manual reducionista que está en la base de la banalización de los paisajes urbanos contemporáneos. Menos conocida en Europa pero fundamental en Estados Unidos fue la versión del arquitecto español Jose Luís Sert (Barcelona, 1902-1983), quién después de titularse en 1929, trabajó con Le Corbusier en París y desarrolló las teorías del urbanismo funcionalista. En 1930 funda junto con otros arquitectos el GATEPAC (Grupo de Arquitectos y Técnicos Españoles para la Arquitectura Contemporánea), desde 1933 participa en losCIAM, llegando a ser presidente de los Congresos desde el CIAM VI hasta el X (1947-1956). Sert jugó un papel clave en la teoría y la práctica del diseño urbano. Creó el primer curso de la nueva subdisciplina en Harvard en 1959, donde fue Decano de la Harvard's Graduate School of Design desde 1953 hasta 1969. También desarrolló una intensa actividad profesional como socio de una oficina de Urbanismo, Town Planning Associates, especializada en proyectos urbanos con incidencia particular en Latinoamérica.

El libro Can Our Cities Survive? An ABC of Urban Problems, their Análisis, their Solutions (Cambridge: Harvard University Press, 1942) es una publicación estructurada en 15 capítulos, con atención a las cuatro funciones del urbanismo: Vivienda, Trabajo, Ocio, Circulación. La forma en que se presenta el examen de cada una de estas cuestiones es similar: análisis de la situación, diagnóstico y criterios para resolver los problemas detectados. Sobre esta base, las últimas partes suponen una reflexión general sobre la ciudad y el significado del planeamiento moderno. La relación de los distintos capítulos de la obra resulta suficientemente significativa:

Part I. A Town Planning Chart: our cities and their problems

Part II. Dwelling: the first urban function
Part III. The dwelling problem in cities is more than a slum problem
Part IV. Requirements of dwelling areas
Part V. Recreation
Part VI. Week-end and vacation recreation
Part VII. Work
Part VIII. The evolution of the means of production has had a decimo influence upon urban estructure
Part IX. General measure for the distribution of work-places in cities
Part X. Transportation

Part XI. A new urban street system is required
Part XII A total view of the city
Part XIII. Main barriers to large-scale Planning
Part XIV. Planned action can save our cities
Part XV. Man and the city

Frente a la versión canónica de la Carta de Atenas, la de Le Corbusier, el tono del libro de Sert es menos contundente, algo más matizado y argumentado. Como también contrasta la presentación con numerosas ilustraciones: esquemas, gráficos, estadísticas, dibujos y fotos. De ahí que no haya sido criticado tanto como el primero, más dogmático y prescriptivo. En cualquier caso, la coincidencia entre ambos es completa en relación al papel de los profesionales en el ámbito del urbanismo: "Para el arquitecto encargado de planificar la ciudad, las necesidades humanas y la escala humana de valores son las claves para realizar todo tipo de composición arquitectónica". La obra fue publicada en catalán en 1983, poco después de la muerte de Sert. Es ahora cuando se prepara, por fin, la versión española de un libro fundamental para entender y reflexionar sobre la naturaleza de los principios del urbanismo funcionalista, vigentes durante la segunda mitad del siglo XX y todavía presentes en la cultura urbanística internacional.

Javier Monclús

TEMPELHOF

Desde que se cerró para el uso de viajeros, en el año 2008, el futuro del aeropuerto de Tempelhof ha sido uno de los temas de mayor debate en la ciudad de Berlín. Las casi 380 hectáreas de espacio liberado del tráfico aéreo abrían una posibilidad de recuperación urbana sin precedentes en la historia reciente de la capital germana. Antiguamente situado en las afueras de la ciudad, el crecimiento de Berlín lo ha abrazado, convirtiéndolo en un área con gran potencial.

Los orígenes del aeropuerto de Tempelhof datan de los años 20, pero no es hasta el año 1936 cuando comienza la construcción de la nueva terminal. Surge como parte del ambicioso y monumental plan urbanístico de reconstrucción de Berlín de Albert Speer, arquitecto jefe del Tercer Reich, y es una de las pocas construcciones de dicho plan llevadas a cabo.

El diseño del edificio se le encomienda a Ernst Sagebiel, arquitecto que ya había construido varios cuarteles de la Luftwaffe y el Ministerio del Transporte Aéreo del Tercer Reich. Su estilo reunía los requisitos buscados tanto por Speer como por Hitler; líneas inspiradas en el clasicismo y monumentalidad. Una vez concluido, en el año 1941, el aeropuerto era la construcción más grande del mundo.

Independientemente de sus connotaciones históricas y políticas, cabe considerar las innumerables virtudes arquitectónicas de la terminal. No en vano Norman Foster lo ha calificado como “la madre de todos los aeropuertos”, y ahora que ha perdido la referencia de escala proporcionada por el tráfico aéreo resulta, si cabe, más imponente.

Entre sus elementos más importantes destaca la terminal semicircular, de más de 1.200metros de longitud; la secuencia de torres y porches, con edificios de viviendas en curva dando a la calle; la gran plaza exterior de acceso al edificio y, hacia el espacio aéreo, la gran marquesina metálica de más de 50 metros de vuelo, que resuelve la cubierta plana del edificio.

En el interior del edificio destaca la altura y el espacio del hall central, iluminado por lucernarios cenitales y, sobre todo, la claridad de su programa funcional. Los aviones podían llegar directamente hasta el edificio, donde los pasajeros llegaban protegidos por la gran marquesina.

Finalizada la II Guerra Mundial, el aeropuerto quedó bajo el control estadounidense, cubriendo un importante papel durante el bloqueo de Berlín en la guerra fría. Llegó a registrar 1.400 vuelos diarios. Sin embargo, la gran ventaja del aeropuerto, su cercanía al centro de la ciudad, se ha convertido en el paso con el paso del tiempo en su mayor inconveniente, impidiendo su ampliación y provocando su cierre.

El Departamento del Senado para el Desarrollo Urbano, organismo encargado de la renovación del área de Tempelhof, consciente de la situación en la que se encontraba el aeropuerto desde hace tiempo, comienza ya en los años 90 a planificar su futuro. La primera propuesta concreta es de 1994, realizada por Hetntrich Petschnigg. De esta propuesta destaca la forma elíptica del desarrollo residencial propuesto alrededor del aeropuerto, organizando un vasto espacio público central.

Posteriormente, el Departamento del Senado organiza una serie de reuniones y conferencias con expertos, creando el "Future Workshop Tempelhof 2020". Entre sus conclusiones destaca la necesidad de romper la rigidez del diseño propuesto inicialmente, dar mayor permeabilidad y menor densidad a los desarrollos residenciales y crear zonas de usos mixtos destinadas a actividades del conocimiento. Asimismo, sigue proponiendo un gran parque con diversas actividades de 220 hectáreas de superficie.

El diseño previo sigue sufriendo varias modificaciones en virtud de los diferentes estudios realizados, y comienza un proceso de participación pública para enriquecer el proceso de planeamiento. En primavera de 2008 se saca a información pública el plan director, que divide el área en cuatro distritos edificables con distintos usos según su ubicación, y un quinto módulo consistente en el diseño paisajístico del gran parque urbano.

En octubre de ese mismo año se produce definitivamente el cierre del aeropuerto y, a finales de ese mismo año, el Departamento del Senado para el Desarrollo Urbano lanza el primer concurso de ideas para el distrito Columbia, que tiene una gran participación y repercusión. El jurado otorga tres premios y comienza un proceso negociado con los tres ganadores. Una de las propuestas es del estudio Chora:
Sin embargo, es una de las propuestas no seleccionadas la que tiene mayor repercusión pública. Jakob Tigges, arquitecto profesor de la Technische Univesität de Berlín, propone una gran montaña de 1000 metros de altura ocupando la zona, “The Berg”. Bajo un supuesto ecologismo, el objetivo del proyecto es generar un hábitat natural para la vida silvestre del lugar, creando también un espacio de turístico y de ocio para los visitantes de la ciudad. Cabe preguntarse si de realizarse no supondría otra intervención de marketing urbano fuera de contexto, similar a las que Tigges critica en su manifiesto.

Tanto el proceso de participación pública como las diversas sesiones de expertos aportan ideas que se van añadiendo y complementado al plan director, tales como:

- Mantenimiento de la zona de pistas como un gran espacio verde público, convirtiéndolo en un parque urbano de múltiples usos: recreativos, parque natural, area de conservación de la naturaleza y usos agrícolas.
- Importancia de potenciar las conexiones entre los distintos barrios lindantes con el parque.
- Implantación de nuevos tipos de vivienda, creando una amplia variedad de tipologías.
- Creación de un distrito libre del coche, potenciando el diseño de caminos peatonales y ciclistas.
- El uso del parque como espacio para grandes eventos públicos.
- Desarrollo de áreas de usos mixtos, con comercio de proximidad, y utilizar la memoria del sitio para emplazar en el sitio un museo de la aviación, como uso ligado al contexto del lugar.
- La organización de la Exposición Internacional de Jardinería en el año 2017.
- La importancia de la cooperación público-privada en el desarrollo del área.

Una de las conclusiones más importantes es la posibilidad de abrir el parque al público con pequeñas modificaciones mientras se realiza el diseño definitivo del parque, lo que sucede en mayo del 2010.

El resultado de las propuestas ganadoras, y las ideas que van surgiendo en el proceso se van incorporando al plan director, en un ejemplo de plan director dinámico y flexible. Sin embargo, muchas críticas siguen surgiendo sobre el proceso de desarrollo. Diversos sectores se quejan de la excesiva densidad residencial del plan, y del empeño en crear una nueva zona de moda con criterios especulativos, lo que supone un riesgo de gentrificación del nuevo distrito.

A principios de 2010, el Departamento del Senado lanza el concurso del diseño paisajístico del parque, del cual surgen 6 equipos, que pasan a una fase de proceso negociado con el organismo público, todavía en proceso. Entre los elegidos, el estudio BASE de París:


Actualmente el desarrollo del parque está a cargo de la empresa privada de capital público Grün Berlin, encargada del desarrollo de todos los espacios públicos de la región de Berlín.

De la renovación de Tempelhof cabe destacar, como uno de los aspectos positivos, su proceso de participación pública, implicando en el destino de la ciudad a sus habitantes y potenciando la identidad de los ciudadanos con su espacio. Tal como muchos exponen en el proceso, el área debe convertirse en el Central Park de Berlín.

Sin duda, puede considerarse Tempelhof como uno de los lugares más interesantes de reutilización del espacio público en la actualidad y sobre el que merece la pena reflexionar, como un ejemplo de lo que debe ser el espacio urbano del siglo XXI.

Andrés Fernández-Ges

Fuentes:

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_de_Berl%C3%ADn-Tempelhof
http://en.wikipedia.org/wiki/Ernst_Sagebiel

http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=141374

http://edificioslhd.blogspot.com/2009_04_01_archive.html
http://www.the-berg.de/

https://www.competitionline.de/upload/wettbewerb_download/00006xx//0000651_datei/4.01c%20Parkland%20Tempelhof%20-%20Invitation%20to%20tender.pdf
http://www.e-architect.co.uk/berlin/tempelhof_competition.htm

http://www.disfrutaberlin.com/aeropuerto-berlin-tempelhof

http://paisaje-bitacora.blogspot.com/2010/09/parklandschaft-tempelhof-shortlist.html

Visita al barrio de La Mina - Bcn

El pasado 17 de enero, con amigos de la Asociación Española de Técnicos Urbanistas (AETU), tuve la oportunidad de visitar el barrio de La Mina de Sant Adriá del Besós, junto a la zona del Forum en Barcelona, guiados por Sebastiá Jornet.

Sebastiá, junto con Carles Llop y Joan Enric Pastor, integra el equipo redactor del Plan Especial de Transformación del barrio de La Mina. Como es sabido, la transformación experimentada por este barrio está siendo reconocida en numerosos foros y ha obtenido distintos premios. Hace unos años, en 2006, ya obtuvo el prestigioso Premio Nacional de Urbanismo, y el pasado mes de noviembre recibió en Bruselas el Premio Europeo de Urbanismo ( http://www.ceu-ectp.org/ ).

Este barrio, que debe su nombre a la mina que surtía de agua la fuente de un famoso merendero, es el resultado de una actuación de 1969, cuyo objetivo era la erradicación de diferentes núcleos de “infraviviendas” en el área metropolitana de Barcelona (Camp de la Bota, Pequín, la Perona, Can Tunis, Montjuïc, entre otros). Una barriada que en 1975, tenía ya más de 15.000 habitantes y una conflictividad social muy acusada.

Situación del barrio de La Mina, en el municipio de Sant Adrià del Besos, colindante con el extremo Este del municipio de Barcelona.

Pese a las inversiones realizadas en el barrio en las décadas de los 80 y 90, la falta de coordinación de las actuaciones y el difícil compromiso de inversión a largo plazo impidieron que se produjera un cambio efectivo de la situación social del barrio. Las condiciones de este espacio resultaban paradigmáticas de conflicto urbano muy acusado: aislamiento físico, estigmatización social, entorno degradado, índice de paro muy elevado, actividades irregulares, falta de equipamientos y de espacios de referencia, etc. A finales de los años 90 la situación llega a un punto en el que las administraciones deciden poner en marcha el Plan de Transformación del barrio de la Mina.

Y en este proceso de transformación han resultado claves dos aspectos. Por un lado, se ha sabido aprovechar el viento a favor provocado por la operación urbanística ligada al Forum de Barcelona, un evento que ha situado a la Mina en un punto de atención de todas las miradas. Se constituye en 2000 un Consorcio ( http://www.barrimina.org/ ), conformado por la Generalitat de Cataluña, la Diputación de Barcelona y los Ayuntamientos de Barcelona y Sant Adriá del Besós, que conjuntamente con la participación de numerosas entidades vecinales en todo el proceso, apuestan con claridad por solucionar este problema que, aunque de extensión reducida, era de una gran intensidad y conflictividad social. Las importantes cantidades económicas invertidas, el desvío de la línea del tranvía para que pase por el centro del barrio, o la construcción de algunos equipamientos de rango autonómico en el barrio no se hubiesen llevado a cabo en otro contexto.

Por otro lado, una estrategia urbanística apoyada en un trabajo sin descanso con las entidades vecinales del barrio y con un planteamiento muy inteligente, cuyos acertados resultados ya se están comprobando. El equipo redactor del Plan Especial detectó que, en un barrio en el que el estado de conservación de la edificación no era grave, se debía trabajar fundamentalmente con el espacio público, que suponía aproximadamente un 80% del total de la superficie. La herramienta de gestión: un ambicioso proyecto de reparcelación que resulta clave para desmantelar una franja de naves industriales que cerraba el barrio hacia el frente marítimo, y poder así configurar una nueva estructura clara y continua, una espina central, capaz de transformar la fisonomía de un barrio hasta entonces dividido (Mina vieja y Mina nueva).

La Mina en 2004 (izqda.) y en 2009 (dcha.).

La remodelación completa de la pieza central y preexistente de equipamientos (que era un verdadero tapón y cierre urbano) y el desmantelamiento de las naves industriales de la franja sur, ha dado paso a una rambla urbana, espacio de referencia en el barrio que conecta el parque del Besós, al norte, con el puerto deportivo del Forum, al sur. Una “cremallera urbana” de 600 metros de longitud, que personifica los principios básicos de esta intervención urbanística: Centralidad, Diversidad e Intercambio.

El parque del Besós ya había sido construido en 1986. Diseñado por los arquitectos Viaplana&Piñón en 1983, sus 65.000 m2 de superficie parecían resultar insuficientes para que los vecinos de La Mina tuvieran la percepción de que este parque era una zona verde del barrio. La Mina era un verdadero gueto urbano, cerrado incluso hacia este parque vecino.

La nueva rambla abre el barrio a este parque, y lo conecta a su vez con el nuevo frente marítimo, abierto con motivo de la renovación urbanística impulsada por la celebración del Forum 2004. Y a sus lados, el Plan de transformación de la Mina prevé la construcción de bloques de menor altura que los edificios originales del barrio, que quedan ahora en segunda línea. Estas nuevas parcelas albergan equipamientos y edificios residenciales, de manera que las promociones de vivienda social (de realojo o de promoción pública) y las de vivienda de promoción libre, se reparten en una suerte al tresbolillo que busca la mayor integración posible entre los vecinos realojados, provenientes de edificios derribados, y los nuevos vecinos.

En cuanto a los equipamientos, en el extremo norte de la Rambla, en su lado Este, junto al parque del Besós, se inauguró en 2003 el primer equipamiento de rango ciudad: la Comisaría de Mossos d'Esquadra de Sant Adrià de Besós. Se trata de un centro que, siguiendo el plan de implantación de la policía autonómica catalana, da servicio a todo el municipio de Sant Adrià en el programa contra la droga y la prevención de la violencia juvenil y doméstica.

En 2008 se inauguró la línea T6 del Trambesós que tiene una parada en el medio del barrio, y en 2009 se puso en marcha el Centro Cultural Fuente de la Mina. Es obra del arquitecto badalonés, Alfonso Soldevila. Posee un amplio vestíbulo que es además sala de exposiciones y que incorpora la antigua terraza, catalogada, de los arquitectos Enric Miralles y Carme Pinós que estaba en el Centro Cívico que se demolió para ubicar esta biblioteca. A estos equipamientos han seguido otros, como el Polideportivo, los nuevos centros educativos, o los centros religiosos.

El programa de vivienda pretende que en un barrio que tenía en su origen un 100% de vivienda de promoción pública, una quinta parte del total de viviendas sea de promoción libre. El área residencial original de la Mina estaba formada por veinte bloques de entre 5 y 12 pisos, con 2.721 viviendas en total. De éstas, 338 viviendas se ven afectadas por la transformación (demolición de algunos bloques, pasajes, etc.). Y el plan prevé la construcción de 1.145 nuevas viviendas (733 viviendas libres y 412 para realojo o promoción de vivienda pública), de manera que finalmente el barrio tendrá 3.528 viviendas.

En total, el Consorcio ha llevado a cabo una inversión cercana a los 173,7 millones de euros, cuyas aportaciones provienen de distintas fuentes: 52 M € corresponden a aportaciones de la Administración por cesión del suelo, 50 M € por cuotas del Proyecto de Reparcelación, 24 M € son aportados por la Generalitat de Cataluña, 14,1 M € por la Unión Europea (financiación del FEDER al Programa de Iniciativa Comunitaria Urban II de Sant Adrià de Besòs), 18M € por el Ayuntamiento de Barcelona, 12 M € por la Diputación de Barcelona, y 3,6M € por el Ayuntamiento de Sant Adriá del Besós.

En la asignación de estos fondos a los distintos programas resulta relevante la importancia del plan de acción social, al que se destina un 15,4% del total de la inversión (es decir, unos 2,5-3 M€ anuales durante unos 10 años). Un programa desarrollado por trabajadores sociales que forman parte de la plantilla del Consorcio, y que trata de corregir la problemática cartografía social del barrio, que detecta problemas de convivencia por escaleras y no tanto por bloques, manzanas o zonas. Otros programas de gran peso son el de nueva vivienda/ derribos, que asume un 27,9% de la inversión, y el de medidas de accesibilidad o rehabilitación en viviendas, al que se destina un 5,9% del total.

Una activa participación de las entidades vecinales, clave del éxito en un proceso de transformación urbana.

Esta experiencia nos abre los ojos para retos similares cuya resolución está pendiente en muchas de nuestras ciudades. Zaragoza ha iniciado intervenciones interesantes en esta materia, que trataremos en próximos artículos. Uno de ellos es el Plan de Revitalización de los barrios del Este: Las Fuentes y San José, impulsado por la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Zaragoza. Lamentablemente, los parámetros de tamaño (La Mina es un barrio pequeño comparado con los de Zaragoza) y de volumen económico no son comparables, pero muchas de las claves de diseño son perfectamente trasladables a ámbitos cuya problemática urbanística y social es similar.

Por todo ello, muchas gracias, Sebastiá. Por tu tiempo, por tus explicaciones, y, en definitiva, por vuestro excelente trabajo, que confirma la utilidad real de la disciplina urbanística.

Pablo de la Cal